La pista di Monaco offre alcune prospettive imperdibili, tra queste la possibilità di scattare foto con vetture più ravvicinate tra loro e stando a pochi metri dalle stesse, oltre all’opportunità come spesso accade di vedere i fondi delle vettura dal di sotto quando sollevate dalle gru per toglierle dalla pista.
Mercedes ha portato un gran pacchetto e non solo in termini di aggiornamenti ma sopratutto di concetto: abbandonata completamente la filosofia zero pods, si è presentata a Montecarlo con una soluzione più in linea con quanto visto sinora.
Andando a seguire le linee di sviluppo adottate già da altri team, la particolarità del concetto della nuova W14 è quello di rimanere pur sempre molto rastremata.
Dall’immagine che segue si può può apprezzare come il netto cambiamento sulla W14 rivista vada a modificare profondamente la gestione dei flussi verso il posteriore, cercando di recuperare carico e mantenere i flussi il più possibile stabili verso il retrotreno.
Nelle foto qui sotto abbiamo cercato di riprodurre come potrebbero comportarsi i flussi lungo i nuovi sidepods e pance della Mercedes aggiornata.
I flussi che percorrono il corpo vettura cercano di arrivare senza perdita di stabilità verso il posteriore, come d’altronde fa Redbull con il suo schema che presenta un gran sotto squadro sotto le pance; questo concept permette di ridurre la turbolenza, cosa che con la precedente vettura e side pod zero non accadeva.
La ricerca di un flusso pulito consente di evitare turbolenze verso le ruote posteriori: proprio l’aria turbolenta impattando contro la gomma provocava drag, ma questo dovuto ad un flusso turbolento non all’assenza del sidepod, (per assurdo se i bargeboard non fossero stati eliminati avremmo visto una W14 con un massiccio uso di questi elementi).
La ricerca del flusso stabile verso il posteriore si dovrebbe tradurre in un maggior stabilità nelle curve a medio-alta velocità, Barcellona sarà un banco di prova estremamente importante per capire se questi aggiornamenti garantiranno proprio questo.
L’inelet della nuova W14 come detto mantiene sempre dimensioni ridotte, si è cercato di riprodurre il concetto adottato sulle monoposto di Milton Keynes, ovvero aver un sotto squadro ampio per far sì che si crei una sorta di canale per aumentare l’effetto “doppio fondo”.
Nell’immagine sopra riportata possiamo apprezzare le differenze tra Mercedes pre e post aggiornamento: oltre al sidepod, c’è da sottolineare la nuova posizione del tirante per evitare la flessione del fondo (ora molto più simile a Redbull) e il nuovo profilo del bordo del fondo.
Nel riquadro in basso a sinistra, sulla nuova W14, la paratia del diffusore è maggiore, ciò potrebbe consentire di aver un’estrazione più uniforme del flusso dal diffusore.
Il weekend nel Principato ci ha permesso di osservare i fondi di Mercedes, Redbull e Ferrari, un importante ed interessante confronto va fatto.
Già la passata stagione, stesso scenario, sempre per via di un incidente occors a Perez abbiamo potuto sbirciare il fondo della Redbull, e quest’anno si è ripetuta le medesima situazione.
Le differenze tra la versione 2022 della Rb18 e la Rb19 del 2023 non sono cosi massicce: il concetto rimane molto simile, far energizzare i flusso sotto al fondo per incrementare la velocità di estrazione verso il posteriore portando cosi ad una miglior pressione verso il basso, maggior effetto suolo quindi.
Quello che ovviamente è migliorato nel tempo è il disegno del bordo esterno.
Rimane anche per la Rb19 lo skid (la tavola) divisa in due pezzi, al fine di perseguire l’obiettivo di far flettere l’anteriore dal posteriore della vettura.
Mercedes sta seguendo la strada battuta dalla squadra Campione del Mondo come filosofia: massimizzare l’estrazione del flusso verso il posteriore, soprattutto creando zone con profili differenti cosi da aumentare la velocità dei flusso.
La particolarità di Redbull è quella di aver creato un fondo che si sposa esattamente alla parte superiore della vettura, e lo si nota soprattutto nella zona del cambio.
Nel cerchio rosso si può apprezzare la differenza tra Mercedes (laddove AstonMartin ha sottolineato più volte l’impossibilità di modificare proprio quella zona) rispetto a Redbull.
Sulla RB19 la parte rientra generando una zona di bassa pressione che consente di poter energizzare per l’appunto i flussi e migliorare la resa del diffusore.
Lo stesso profilo del fondo che porta verso il diffusore è sagomato proprio per mantenere il flusso attaccato per energizzarlo, e mantenere efficace l’estrazione d’aria verso il diffusore.
Su Ferrari invece abbiamo da poco apprezzato un fondo più tradizionale nella sua parte inferiore, quasi come si stesse studiando ancora che tipo di soluzione adottare.
La questione è che a Casa Maranello sembrano essere tornati indietro rispetto al Mondiale 2022, laddove Ferrari aveva portato avanti un profondo studio del fondo, soprattutto lavorando per migliorare l’estrazione del flusso con diversi interventi sul bordo esterno.
Occorre attendere tuttavia qualche giorno, in Spagna per il Cavallino sono attesi importanti aggiornamenti.
Chiudiamo con un importante focus sulla tanto chiacchierata posizione dell’abitacolo della Mercedes: in confronto alla Redbull c’è una differenza importante, probabilmentee superiore ai 5 cm.
Con il pilota più lontano dal posteriore si potrebbe aver meno sensibilità con il retrotreno: si crea una sorta di distacco perdendo fiducia ma soprattutto portando a non riuscire a sentire quando la vettura ha pieno grip.
Ciò potrebbe anche indicarci come Redbull riesca a ad aver un maggior effetto suolo, avendo “più spazio” tra canali Venturi e ruote: la turbolenza viene ridotta consentendo al flusso di arrivare più stabile nell’ingresso dei canali migliorando quindi la stabilità al di sotto della vettura.
Proprio per questo Mercedes già ha messo in cantiere per la #W15 del 2024 la modifica del telaio, aspettiamoci dunque un arretramento della posizione di guida.
Scritto da Fulvio Vigilante
Foto: Hasan Bratic – Alessio De Marco
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