L’analisi che vi propongo andrà a soffermarsi sui 2 principali attori in questo inizio del Mondiale 2022 di F1.
Redbull ha mostrato un’ottima velocità in quasi tutte le condizioni, Ferrari idem, ma dopo 5 gare la RB18 sembra la miglior monoposto al momento in griglia.
Il concetto aerodinamico e meccanico messo in pista da Adrian Newey fa leva su due concetti: efficienza a medio-alta velocità, e sfruttare al 100% l’effetto suolo.
Efficienza a medio alta velocità sviluppata in questo modo:
- Costruzione di una monoposto priva di drag, ogni singolo punto funziona perfettamente.
- Body Work
- Front Wing
- Rear Wing
- Side Pods
- Inoltre, l’integrazione della sospensione pull rod anteriore con uno schema sospensivo molto particolare serve non solo a migliorare l’handling, ma a indirizzare i flussi i modo tale da sfruttarli lungo il corpo vettura.
Il tutto come detto è integrato perfettamente per massimizzare la riduzione del Cx, ma il punto centrale di questa analisi è come Redbull abbia mitigato il porpoising.
Osservando la comparazione qui di seguito, ho messo in risalto alcune macro differenze, tra Mercedes, Redbull e Ferrari.
La zona verde indica la parte anteriore del fondo, sulla RB18 la sua estensione è decisamente maggior rispetto alla F1-75 di Ferrari e alla W13 di Mercedes.
La sensazione è quella che il disegno di Redbull riesca a far generare più carico tramite l’effetto suolo, ma anche a smaltire molto porpoising tramite il disegno del fondo.
Concetto simile ma con dimensioni minori su Ferrari, la F1-75 ottimizza il carico generato grazie alla forma delle pance incavo; come ampiamente detto più volte creano una sorta di doppio fondo andando a recuperare downforce nelle parti basse, ma soprattutto a massimizzare l’effetto suolo.
Su Ferrari però, rispetto a Redbull, più volte si è notato un porpoising severo, (soprattutto in Australia), ma a differenza di Mercedes, come vedremo di seguito, riesce a smaltirlo subito al calare della velocità, non inficiando la performance in curva.
In casa Mercedes sulla W13 sono arrivati i primi aggiornamenti, le loro monoposto soffrono di un porpoising elevato, tanto in rettilineo quanto in curva. Tracciati come quelli di Melbourne ed Imola, hanno enfatizzato questo problema.
La sensazione è quella che la conformazione side pod zero non si sposi con il porpoising (che ha sorpreso tutti i team), mettendo in crisi la parte iniziale del fondo; il carico aerodinamico generato da ciò è decisamente superiore, come Mercedes ipotizzava, ma a maggior downforce corrisponde maggior porpoising, quindi la loro soluzione al momento non paga, anzi.
Il “rimbalzo” non solo in rettilineo, ma anche in curva sposta il bilanciamento aerodinamico compromettendo l’efficienza quando la vettura è in appoggio, costringendo i piloti a sacrificare performance.
Il fondo atteso per Barcellona stando alle ultime indicazioni raccolte, dovrebbe andare a cercare di risolvere proprio questo aspetto.
Come accennato in questa precedente analisi, i problemi di Mercedes sono di drag, (con l’introduzione della nuova ala anteriore e posteriore pare abbiano risolto almeno una gran percentuale di inefficienza) e porpoising. Vedremo se a Montmelo il nuovo fondo darà i risultati sperati, altrimenti potrebbero sfumare le residue le chance di poter lottare per questo Mondiale.
L’immagine sopra riportata, mostra dove, rispetto al centro della vettura, sia posizionato il “taglio” sul fondo per estrarre il “flusso” atto a cercare di smaltire il porpoising.
Ferrari: taglio più arretrato, data la conformazione della vettura che genera carico anche dal body work, per non perdere efficienza e stabilità (ed effetto suolo); la soluzione anti porpoising è spostata più verso il posteriore rispetto a quanto scelto da Redbull e Mercedes. Permette di sigillare il retrotreno mantenendolo stabile.
Redbull: presenta sul bordo esterno del fondo due distinte soluzioni per eliminare il porpoising e stabilizzare il flusso al disotto, energizzando l’effetto suolo.
Mercedes: è l’unico team al momento (vedremo poi il fondo che verrà portato in Spagna) a non aver un sorta di taglio sul bordo esterno del fondo.
Di seguito focalizziamo l’attenzione sul confronto dall’alto tra Ferrari e Redbull: le linee giallo-verdi mostrano le vene di flusso che corrono lungo la vettura.
La cosa interessante è vedere come si modellano in maniera totalmente diversa tra le due vetture, sono due concetti molto validi quanto differenti, ma la sensazione è quella che Ferrari possa avere a disposizione uno step di evoluzione più grande rispetto a Redbull. Considerando poi che sinora da Casa Maranello non sono arrivate praticamente evoluzioni all’auto di inizio stagione.
Veniamo alla conclusioni: Redbull è molto forte su tracciati con lunghi rettilinei, mentre Ferrari sfrutta molto bene la gestione gomma e ha molta più efficienza in curve a medio-bassa velocità dato il carico maggiore.
In questo momento Redbull ha un leggero vantaggio su Ferrari, anche se la Rb18 soffre le temperature alte sia meccaniche, sia a livello di consumo gomma.
A Barcellona sono attesi aggiornamenti per tutti i team, e soprattutto per i sopra citati “big”. Sarà il primo vero banco di prova di questa nuova generazione di F1, potremmo definirlo il primo grande step evolutivo del 2022.
Scritto da Fulvio Vigilante
Immagini by Hasan Bratic
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