LeMans24H TestDay raccogliere dati. La prima giornata di Test in quel di Le Mans si è conclusa, con squadre e piloti intenti a prendere le misure sulla lunghissima pista francese, teatro della gara più importante della stagione. Le sessioni sono state due, entrambe disputatesi domenica 8 giugno.
Toyota si prende la scena nel Test Day
LeMans24H Test Day raccogliere dati. Tenendo in considerazione il BoP adottato dagli organizzatori ed i tempi fatti segnare nel primo giorno di attività in pista, chi è partita bene è sicuramente Toyota: TGR ha faticato nei primi tre round iridati, non concludendo mai sul podio. L’apice delle difficoltà è stato raggiunto nelle Qualifiche in Belgio, con entrambe le vetture escluse dalla Hyperpole e a quasi due secondi dalle tre Ferrari.
In gara però le GR010 Hybrid sono sempre risalite, mettendo in luce una grande velocità nonostante il BoP chiaramente sfavorevole, dimostrando ancora una volta che la macchina ha il potenziale ancora per esprimersi ai massimi livelli della serie. Proprio a livello di BoP la vettura nipponica ha subito un grande alleggerimento, arrivando a 1053 Kg, con la massima velocità disponibile sotto ai 250 Km/h (520 kW).
Ciò comporta un miglioramento nel rapporto peso-potenza delle GR010, anche rispetto alla passata edizione della 24 Ore di Le Mans; la #8 ha fatto segnare nella seconda sessione di giornata 3:26.246, un tempo molto rapido rispetto all’anno scorso. Come però confermato dal Direttore Tecnico della casa giapponese, David Floury, i tempi saranno molto più veloci, visti i rapporti peso-potenza migliori e la recente riasfaltatura di alcune zone della pista.
Normalmente, però, i tempi sul giro fatti segnare nelle giornate di test non sono per nulla rappresentativi, per questo bisognerà aspettare mercoledì per i primi riscontri cronometrici affidabili. Nonostante ciò tenendo conto del BoP assegnato alle GR010, è molto probabile che queste saranno assieme alle 499P le vetture più veloci in pista, considerando anche come sono andate le passate edizioni della gara francese. In seconda posizione poi troviamo la 499P ufficiale #51 di Pier Guidi-Calado-Giovinazzi, vincitori dell’edizione del Centenario, con 3:26.777.
Infine, per dovere di cronaca, a concludere il podio virtuale troviamo la 499P privata di AF Corse, con un rilevamentio cronometrico di 3:26.902; inutile ribadire che per avere dei riscontri più veritieri ci toccherà attendere le sessioni di Qualifica. Tornando in tema BoP, alle 499P è stato concesso un alleggerimento a livello di peso, giungendo così ai 1042 Kg, con 515 kW disponibili nella V1.
Nella V2 invece Ferrari avrà a disposizione il 2.9% in meno della potenza, con Toyota su valori simili (1.3%): quest’ultimo valore è molto importante, essendo il tracciato de La Sarthe in gran parte composta da rettifili. Rispetto all’edizione passata il rapporto peso-potenza sopra ai 250 Km/h per Ferrari resta quasi invariato, pur rimandendo inferiore a quello delle Toyota. Secondo Fluory, proprio le Hypercar di Maranello avranno a disposizione la vettura più veloce del lotto, anche se ha parlato di un gruppo composto verosimilmente da 6 costruttori vicini per prestazioni: Porsche, Toyota, Ferrari, Alpine, BMW e Cadillac, ma con le Ferrari un passo avanti.
Bisogna sempre fare attenzione alle dichiarazioni del manager Toyota, tenendo a mente quelle rilasciate la passata edizione proprio in occasione del Test Day della classica transalpina: comunque la sua sembra una visione per nulla distante dalla realtà, con la differenza che come non mai sarà fatta dai dettagli.
Nel 2024 abbiamo visto una 499P molto veloce nelle fasi di gara asciutta, al pari con le Toyota, ma una volta apparsa la pioggia proprio le vetture giapponesi sembravano essere molto a loro agio. L’ottima trazione delle GR010 sarà di grande aiuto in uscita dalle curve lente, che portano poi sui lunghissimi rettilinei, in cui la 499P cercherà di ristabilire la propria padronanda grazie alla ottima efficienza dei prototipi del Cavallino.
Bisognerà anche trovare un buon compromesso nel primo settore, caratterizzato dalla chicane Dunlop, e dalla parte finale dell’ultimo settore, con le curve Porsche e Ford, molto veloci e tecniche che mettono molta energia sulle gomme. Proprio a livello degli pneumatici Michelin porterà le tre solite mescole, la Hard, la Medium e la Soft, che saranno a disposizone per tutta la settimana. L’ultima citata potrà essere un game changer una volta che si entrerà nel buio della notte di Le Mans, sempre molto critica e freddina, che metterà a dura prova l’abilità di piloti e macchine nel mandare in temperatura le gomme nel minor tempo possibile, senza ovviamente provocare una bandiera gialla.
Mai come quest’anno la differenza sarà fatta dai dettagli
Assieme a Toyota e Ferrari bisognerà fare attenzione a BMW, Alpine, Porsche e Cadillac, possibili outsiders in questa edizione; chi ha fatto il salto in avanti più ampio è stata la casa bavarese, che si è confermata seconda forza alle spalle delle 499P nei primi tre round stagionali del WEC. Le Mans è storia a sé, ma non si possono di certo escludere le vetture di BMW dalla lotta per la vittoria; con il Joker introdotto questo inverno i prototipi teutonici hanno migliorato molto la gestione gomma, che era compromessa dal surriscaldamento dei freni, il che ha portato ad un miglioramento delle prestazioni in staccata e proprio nella gestione degli stint di gara, che a Le Mans sono sostanzialmente tutto.
Le frenate di Mulsanne e delle due chicane che “spezzano” il lungo rettilineo iniziale metteranno molta energia nelle gomme anteriori, richiedendo una buona precisione dell’anteriore, come anche per la veloce Indianapolis, seguita poi dalla lenta Arnage. La #20 guidata da Sheldon van der Linde è stata obbligata a fermarsi in pista nella seconda sessione, a causa di una perdita di olio, non un buon segnale certo, ma meglio che i problemi si verifichino nei test che piuttosto che nelle 24 ore, ovviamente.
Una macchina che sposa bene le caratteristiche della circuito della Loira è sicuramente Cadillac, che vuole ripetere il podio del 2023: la casa americana porterà in pista ben quattro vetture, con le due di Jota Sport raggiunte dalla #311 di Action Express e dalla #101 di Wayne Taylor Racing.
Proprio la squadra appena citata viene da una stagione difficile nell’IMSA, rivitalizzata dal secondo posto conquistato a Detroit, pochi giorni fa. WTR ha appena effettuato il cambiamento dalla Acura ARX alla V-Series.R, per ora con non poche difficoltà nell’esprimere al meglio il potenziale della vettura. La prima delle due Jota è la #12, in nona posizione, a più di un secondo dalla Toyota #8, con la #311 e la #101 rispettivamene in 13a e 16a posizione.
Da attenzionare anche Alpine, nonostante il peggioramento nei valori del BoP: infatti il peso della A424 ha raggiunto i 1039 Kg, con 517 kW disponibili di potenza sotto ai 250 Km/h. Come riportato nell’inverno, la casa transalpina ha lavorato molto sul propulsore, che lo scorso anno aveva causato la prematura esclusione delle due macchine dalla gara, verso il tramonto. La prima Alpine nella seconda sessione è stata la #36, che ha concluso sul podio la 6 Ore di Spa, a +1.067 secondi dalla vetta.
Sicuramente il piazzamento a podio ottenuto in Belgio fa ben sperare, anche se i 13,6 km del tracciato, nonstante sia simile, richiede una messa a punto totalmente differente da qualsiasi altra pista in calendario. Ad esempio i bump presenti nell’ultimo settore mettono a dura prova l’impianto sospensivo, che quindi richiede una certa morbidezza considerando l’importanza delle zone di trazione in uscita dalle curve lente. Occorrerà anche mettere in primo piano la velocità sul dritto, fondamentale a Le Mans, che sembra essere mancata, per esempio, a Porsche la scorsa stagione.
Proprio Porsche è chiamata ad un ruolo da protagonista: la marca tedesca attende da molto tempo la 20a vittoria alla 24 Ore di Le Mans, e spera che la 963 possa essere in grado di riportare il successo in Germania. Quest’anno, lato WEC, è stato estremamente difficile per la casa di Stoccarda: la vettura sembra non rispondere agli input dei piloti, che hanno avuto molte difficoltà a controllarla. Un esempio di questo sono le dichiarazioni di Estre, che in Belgio denunciava il cambiamento del comportamento della macchina nella stessa curva ad un giro di distanza.
I problemi accusati sono sempre i soliti, quindi sottosterzo in percorrenza e sovrasterzo in uscita dalle curve lente, con una certa difficoltà nel controllare il comportamento della vettura alle alte velocità, tutti possibili sintomi del cattivo funzionamento della nuova sospensione introdotta la passata stagione. Questo inverno sono stati apportati aggiornamenti a livello del bodywork, che avevano come obiettivo quello di rendere la vettura più stabile in tutte le condizioni. Un esempio sono state le difficoltà riscontrate al COTA, sui numerosi avvallamenti, che hanno mandato in crisi il bilanciamento della Hypercar. La passata stagione sulla pista francese sembra essere mancata la velocità massima, da sempre punto debole della 963, anche se il passo gara nel corso degli stint era stato piuttosto simile a quello di Toyota e Ferrari, sempre i riferimenti sulla pista di Le Mans.
A rendere ancora più irreale la situazione delle 963 è che non ci sono stati importanti cambiamenti da una stagione all’altra, se non di BoP, che potrebbe aver scombussolato il setup della vettura. La prima 963 nella sessione pomeridiana è stata la #6, in quinta posizione, a poco più di un secondo dalla vetta; a livello di BoP anche Porsche ha subito un alleggerimento, portando a 1041 Kg il peso e 511 kW la potenza pre-250 Km/h. Nella V2 invece le vetture tedesche avranno a disposizione circa 518.13 kW, contro i 513 di Toyota e i 500 circa di Ferrari.
A livello di energia a disposizione nel cosidetto serbatoio virtuale, così chiamato da WEC.tv, spicca BMW con 919 MJ, seguita da Porsche (917 MJ) e Toyota (914 MJ). Ferrari avrà a dispozione 896 MJ, similmente ad Alpine, con 897 MJ, mentre Cadillac sarà sui 905 MJ. Indicativamente per ogni giro a Le Mans si consumano 75 MJ di serbatoio virtuale, il che significa che anche un aumento di circa 15 MJ può rivelarsi fondamentale, il che corrisponde a un terzo di giro in più nello stint di gara.
Vedremo fra poche ore nelle sessioni in pista come si evolverà la situazione, anche se è troppo presto ora dare dei giudizi sulla situazione generale e sui singoli team; da tenere a mente anche i problemi avuti da Proton nella passata gara del Mondiale, costretta al rititro della vettura dopo poche ore dal via della 6 Ore di Spa, e quelli occorsi alla #83 a Imola a livello del propulsore, però in entrambi i casi si parla di team privati.
Appuntamento quindi a mercoledì 11 giugno, per le sessioni di prove Libere e per le Qualifiche, programmate dalle 18.45 alle 20.00, che ci daranno i primissimi riscontri cronometrici realistici.
Scritto daAlessio Garofoli
Foto:©AlessandroSala