La settimana riservata ai test pre-stagionali della Formula 1 si è conclusa, e sembra averci lasciato molti spunti interessanti sulle caratteristiche delle vetture, ma anche molti interrogativi sulle simulazioni, di gara e di qualifica, con le incognite relative al carburante a bordo, mappature, bilanciamento non ottimale e delle temperature insolite trovate a Sakhir.
Tante domande o dubbi alcuni consueti nelle prime uscite dell’anno, altre figlie del clima atipico nel Golfo Persico in questo periodo.
La pista di Sakhir è stata trovata da piloti e squadre in condizioni molto strane, con temperature dell’asfalto che sono scese sotto ai 20° nelle giornate di mercoledì e giovedì. Proprio in quest’ultima giornata, la sessione mattutina è stata pesantemente influenzata dalla pioggia, costringendo le 10 monoposto a rimanere ai box per svariato tempo.
La SF-25 non è nata male, ma necessita del lavoro sul bilanciamento
Come ripetuto più volte da Leclerc nella giornata di venerdì 28 febbraio, ultima sessione in pista per il monegasco prima di trasferirsi in Australia, la SF-25 necessita dei miglioramenti sul bilanciamento: i test per la vettura italiana hanno alternato sensazioni positive a sensazioni non negative, ma contrastanti.
Nella mattinata del Day 1, Hamilton era sceso in pista con la stessa configurazione provata nello shakedown di Fiorano, con l’ala posteriore da medio carico a cucchiaio centrale, ispirata a McLaren; la nuova Ferrari si era dimostrata molto nervosa, con il pilota inglese alle prese con un posteriore troppo leggero.
Nel pomeriggio, quando è stato il turno di Charles Leclerc, la macchina ha mostrato ottimi segnali di ripresa, evidenziando una buona guidabilità. Sin da subito ad aver caratterizzato la neonata Rossa è stata la precisione e la forza dell’asse anteriore, andata molte volte a discapito di quello posteriore, soprattutto nelle simulazioni di gara.
Il posteriore, infatti, lo si è constatato chiaramente nel pomeriggio del secondo giorno, quando il monegasco ha effettuato la prima simulazione di gara completa, tendeva all’instabilità in trazione, non permettendo l’uscita di curva migliore possibile. Il sovrasterzo è aumentato sempre più col passare delle tornate, arrivando a costituire un problema sia nel giro secco che nella lunga distanza; la reattività della monoposto, tuttavia, è stata molto buona, come si poteva vedere nel breve “snake” successivo a curva 4.
Avere un posteriore poco stabile in Bahrain, con le temperature dell’ultimo giorno che hanno superato i 30° del tracciato, significa far scivolare gli pneumatici, portando in surriscaldamento l’asse interessato.
Inoltre la pista di Sakhir è conosciuta per essere rear limited, riuscendo a mettere in difficoltà sul posteriore anche la MCL39 di Norris e Piastri: le conseguenze del sovrasterzo si sono viste nelle simulazioni di gara di Hamilton, durata solamente 10 giri, prima di essere chiamato ai box per un presunto problema al cambio.
Il 7 volte iridato ha cominciato la propria simulazione nel pomeriggio, con temperature ben più alte dei giorni precedenti; la media dei tempi fatti registrare è stata di 1:37.033, e considerando che il tempo di attacco è stato di 1:36.469, non si è trattato della migliore delle simulazioni. I tempi erano costantemente in crescita, ma come detto, le condizioni particolari del Bahrain rimandano tutte le valutazioni a Melbourne.
Analizzando quella di Leclerc, fatta nel pomeriggio del Day 2, si è vista una costanza sicuramente migliore, ma con dei riscontri cronometrici molto distanti da quelli di Norris. Al termine della simulazione, effettuata su C3, C2 e C1, il monegasco pagava circa mezzo secondo all’inglese: un gap troppo elevato, che pare anche anomalo, nei confronti di una MCL39 in grado di abbassare costantemente i riferimenti.
Nel primo stint, montando la copertura C3, idealmente la gomma soft che vedremo proprio qua in Bahrain ad aprile, Leclerc ha avuto un passo medio di 1:35.876, a +0.350 secondi da quella di Lando, a parità di pneumatici. Gli ultimi due stint, su C2 e C1 sono più difficili da comparare, visto che, come dichiarato anche da Pirelli, la differenza tra le due mescole è ridotta, de avere quella più morbida a fine corsa, quindi con meno carburante, può essere un grande vantaggio.
I pesi delle vetture non potevano essere troppo differenti, come si è pensato, visto che entrambe hanno completato le 57 tornate di gara. Più che sorprendere la simulazione Ferrari, ha stupito la costanza di rendimento della McLaren, in grado di abbassare costantemente i riferimenti. Attualmente ha poco senso, però, fare questi paragoni, che sicuramente avranno un fondo di verità, ma con troppe variabili da tenere ainconto: non stiamo parlando del nulla, ma comunque bisogna prendere con le pinze i segnali visti in questi tre giorni.
Le ultime stagioni hanno confermato praticamente quanto visto nei test di inizio anno, il che potrebbe mettere davanti a tutti le McLaren in un’ipotetica classifica dei valori emersi. La Ferrari ha del potenziale da sbloccare, come si è capito, ed a Maranello faranno molto lavoro al simulatore prima di raggiungere Melbourne.
Inoltre, La SF-25 si è presentata in pista sempre con la stessa ala posteriore, apparentemente non adatta al tracciato di Sakhir; anche McLaren è arrivata al Day 1 con un’ala posteriore simile a Ferrari, per poi passare ad una leggermente più carica. Il gruppo tecnico guidato da Serra probabilmente aveva previsto un programma di lavoro concentrato sull’ala portata in pista, senza ricercare il migliore compromesso e focalizzandosi nel comprendere al meglio la monoposto del Cavallino.
Per quanto riguarda la soluzione del Rull-Rod all’anteriore, i tecnici non si aspettavano alcun tipo di “periodo di comprensione” per la nuova sospensione, mostrandosi comunque abbastanza fiduciosi. Tuttavia, abbiamo osservato molte volte i meccanici impegnati a delle regolazioni meccaniche sull’anteriore: la nuova sospensione Pull impone delle modifiche molto importanti, cambiando pesantemente il comportamento della vettura in frenata.
Da quanto emerso dai test, quindi, sembra che il gruppo tecnico di Maranello si sia concentrato nel trovare il giusto compromesso tra anteriore e posteriore, senza per esempio andare a lavorare con intensità sull’incidenza dell’ala anteriore, come invece fatto gli anni precedenti.
Anche Leclerc, quando parlava di analizzare i dati a disposizione, si riferiva al bilanciamento ed al compromesso da raggiungere tra asse anteriore e posteriore, lavorando maggiormente sulla meccanica della sospensione per comprenderne sempre più le dinamiche.
Nelle sessioni in pista si è potuto osservare molto bene l’anteriore puntato, con il posteriore che si alleggeriva in uscita di curva; l’obiettivo sta proprio nell’ottimizzare il comportamento della vettura, lavorando su bilanciamento e distribuzione dei pesi, al fine di creare un buon compromesso tra il comportamento dei due assi. Un’altro elemento importante è stata la correlazione pista-fabbrica, confermatasi ottimale sia da Leclerc che da Vasseur.
Abbiamo già assistito in passato alle difficoltà ed ai “danni” cui una correlazione errata può portare, con il cambiamento apportato alla sospensione anteriore che necessitava una conferma dei dati scaturiti in galleria del vento. Non bisogna, inoltre, trascurare le modifiche apportate alla posizione dell’abitacolo, arretrato di qualche centimetro, in modo da aumentare la distanza tra gli pneumatici e le entrate delle pance laterali, per diminuire il più possibile il disturbo aerodinamico.
Questo ha portato ad una rivisitazione dell’ingombro del cambio e del gruppo molle-ammortizzatori posteriore, comunque molto buono dall’esperienza con la SF-24. La redistribuzione dei pesi, quindi, potrebbe aver avuto un ruolo fondamentale nello sviluppo del bilanciamento della monoposto, in attesa di quanto scaturirà dal lavoro al simulatore.
Avere una vettura sovrasterzante, poi, non impone le difficoltà che invece crea il sottosterzo, sempre presente sulla RB21. La SF-25 deve essere ancora ottimizzata, ma gli spettri della SF-23 paiono lontani, senza poi avere segnalazioni sul comportamento della vettura col vento o di bottoming.
In Australia vedremo una situazione molto diversa, con lo spettro del comportamento in condizioni fredde della vettura; in Ferrari si è lavorato bene anche sul giro secco, aspetto in cui manava particolarmente la SF24. I commenti di Hamilton sono stati positivi sulla sua prima Rossa, anche se il vero punto di riferimento sulla macchina dovrebbe essere Leclerc, vista la maggior esperienza a Maranello.
Il monegasco ha confermato le impressioni, senza sbilanciarsi: le sue facce al box sono state abbastanza esplicative della situazione, ma attendiamo la prima uscita stagionale, perché con dei test così particolari e ridotti è ancora più difficile poter trarre delle conclusioni. La MCL39 si prospetta essere la monoposto di riferimento, ma aspettiamo con ansia i riscontri più veritieri dall’asfalto oceanico.
Scritto daAlessio Garofoli
Foto:HasanBratic – NextGen/XPB – PirelliMotorsport