Analizziamo cosa è successo a Peugeot durante il primo weekend del Mondiale Endurance. I problemi riscontrati su entrambe le Peugeot 9X8 durante la 1000 Miglia di Sebring, round di apertura della stagione WEC 2023, non sono delle complete novità per il team francese, ma i difetti sono già stati individuati e si sta lavorando per risolverli. Infine, vediamo anche quali aggiornamenti sono stati portati da Peugeot alla versione 2023 della 9X8 rispetto al 2022.
La 1000 Miglia in Florida.
Come abbiamo potuto osservare nel corso della 8 ore, la #94 non è riuscita a prendere nemmeno il via della gara partendo con qualche giro di ritardo rispetto alle altre Hypercar, mentre la #93 ha presentato più tardi durante la gara lo stesso problema avuto dalla vettura gemella.
Le due 9X8 hanno sofferto di problemi al cambio, in particolare al cosiddetto attuatore. Su entrambe le vetture il guasto è stato risolto con una fermata ai box di circa 20 minuti. Gli ostacoli però non sono finiti qua: la #93 ha inoltre patito anche di un problema all’ignizione nell’ultima ora di gara, costata al team altri 20 minuti nei box per le riparazioni, mentre la #94 è stata fermata da un guaio all’ibrido, che ha reso il prototipo “Not safe” e ha costretto l’auto a passare oltre 3 ore fuori dalla contesa .
A fine gara la #93 è riuscita a concludere in nona posizione a 26 giri dalla Toyota leader, mentre la #94, pur concludendo la corsa, non è stata classificata per non aver percorso la distanza minima prevista. Il miglior giro Peugeot durante la gara è stato di 2,3 secondi superiore al miglior crono fatto segnare dalla Toyota GR010 Hybrid di Sebastien Buemi.
Il problema al cambio.
La casa del Leone ha confermato che il problema al cambio era già stato riscontrato durante i test e si stava già lavorando per sistemare la cosa. Soluzione che dovrebbe arrivare per il secondo round del Campionato in calendario a Portimao in programma il 16 aprile.
Sempre secondo il team, l’aggiornamento non è riuscito ad essere portato in tempo per l’esordio stagionale di Sebring, venendo quindi posticipato al successivo. Peugeot non si aspettava certo di avere il problema al cambio subito nelle primissime fasi di gara.
Guai al cambio sulle Hypercar Peugeot si erano già riscontrati durante l’ultimo appuntamento della scorsa stagione in Bahrain, ma il difetto non sembrerebbe riguardare lo stesso componente della trasmissione che aveva fermato una 9×8 a Sakhir.
Il setup della 9X8.
Ma vediamo ora perché la 9X8, oltre i problemi di affidabilità, non è riuscita a performare sul circuito della Florida, né durante la gara né durante le sessioni di test del prologo. In realtà la risposta è più che prevedibile: il tracciato di Sebring è estremamente sconnesso, pieno dei suoi famosi bumps, e non permette al design aerodinamico delle 9X8 di performare in modo adeguato.
L’Hypercar francese si affida all’effetto suolo e produce tutta la propria downforce sfruttando principalmente il fondo della vettura. Così facendo, l’altezza della vettura da terra diventa un fattore estremamente importante nella messa a punto del setup, e se la vettura non è stabile per colpa di una superficie dell’asfalto non liscia e piana allora si avranno parecchie difficoltà a generare downforce.
Il motto della pista di Sebring è proprio “Respect the Bumps” e richiede un alto valore di downforce a causa delle sue curve veloci e lunghe.
Per cui la Peugeot non è necessariamente una vettura costruita male, ma conoscendone le caratteristiche è logico pensare che riesca a funzionare molto meglio in piste standard e “permanenti” come saranno i prossimi circuiti della parte europea del calendario (Spa e Monza in particolare).
La 9X8 è stata costruita pensando principalmente ai circuiti del vecchio continente e tenendo in considerazione soprattutto Le Mans, ossia il vero e reale obbiettivo di Peugeot. La tappa a stelle e strisce, come già specificato, è un unicum all’interno del stagione del FIAWEC, totalmente differente rispetto alle altre piste.
Non riuscire a performare a Sebring non significa che anche negli altri circuiti si avranno gli stessi risultati. In più Peugeot non ha vetture che partecipano all’IMSA, e quindi non deve pensare a rendere l’auto competitiva sui tracciati americani come Sebring ed i suoi simili (cittadini e con asfalti non lineari).
A ciò si aggiunga anche il fatto che la casa transalpina correva per la prima volta a Sebring non avendoci mai provato durante l’inverno, cosa che invece hanno fatto tutti gli altri rivali di categoria.
Le modifiche alla 9X8.
Peugeot ha introdotto delle piccole modifiche aereodinamiche alla sua Hypercar priva di ala posteriore. Queste sono evidenziabili solamente dando uno sguardo attento al posteriore della vettura.
Innanzitutto, la versione 2022 presentava un grosso gurney flap che ricopriva tutta la parte posteriore della 9X8 (giallo nella fotoa sinistra). La versione aggiornata del 2023 vede il gurney flap ridotto notevolmente di dimensioni e soprattutto spezzato in 3 sezioni separate (foto a destra).
I gurney flap permettono alla vettura di produrre downforce, ma allo stesso tempo generano anche drag, perciò con questo cambiamento sia il downforce che il drag sono stati ridotti.
Il secondo cambiamento riguarda il diffusore. Nelle parti laterali del diffusore si possono notare nella versione 2023 due grossi blocchi che riducono la dimensione dello stesso, mentre al contrario nella versione 2022 il diffusore era totalmente aperto e libero (evidenziato in rosso nell’immagine sotto a sinistra). Anche questa modifica serve principalmente per ridurre sia il downforce che il drag generati dalla vettura.
Ma perché Peugeot ha deciso di ridurre così tanto il downforce e il drag? Le due 9X8 generavano eccessivamente troppo drag.
Questo si può constatare nelle gare corse a Monza ed al Fuji, in cui nei lunghi rettilinei le velocità di punta erano molto più basse rispetto a quelle di Toyota e Glickenhaus, mentre erano sullo stesso livello della LMP1 Alpine che però possedeva 500 cavalli di potenza contro i circa 700 delle 9X8 (le medesime prestazioni con diverse potenze si spiegano col fatto che l’Alpine LMP1 era estremamente più efficiente sotto il profilo aereodinamico).
Al contrario, nelle zone più guidate e lente dei circuiti le 9X8 si presentavano quasi allo stesso livello delle avversarie Toyota e Glickenhaus.
Un terzo piccolo cambiamento a favore della perdita di downforce è stato attuato aggiungendo una seconda piccola ala nelle zone laterali della vettura sopra le ruote posteriori (linee gialle). In questo caso un doppio elemento aerodinamico risulta essere più efficiente nel generare downforce rispetto all’unico e grosso gurney flap (che genera appunto anche molto drag).
I cambiamenti al gurney flap ed al diffusore sembrano aver prodotto già i loro risultati: la 9X8 è riuscita infatti a raggiungere la velocità più alta durante i test del prologo (294,7 km/h) ed è riuscita ad essere pure più veloce in qualifica della Toyota dello scorso anno.
In generale quindi, la versione 2023 della 9X8 presenta molto meno downforce e drag, fattori che però dovrebbero aiutare la vettura nel complesso, in particolare nel contrastare l’effetto porpoising sperimentato lo scorso anno.
Scritto da Leonardo Sofia
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