La Le Mans24 2025 si è chiusa con il terzo consecutivo successo della Ferrari 499P, questa volta la giallona #83, dopo che le due sorelle ufficiali si sono divise i trionfi del 2023 e del 2024. Porsche Penske ha provato a mettere fine al dominio della casa di Maranello, ma ha chiuso in seconda piazza, davanti alle due ufficiali #51 e #50, quest’ultima poi estromessa a gara conclusa per un’irregolarità tecnica, non contestata in alcun modo dai tecnici di Maranello.
La 499P conferma il suo strapotere anche a Le Mans
Le 499P, dopo aver deluso le aspettative in Qualifica, entrando in Hyperpole solamente con la vettura di Molina, la #50, restando in undicesima posizione con Pier Guidi e con la #83 in tredicesima, nella 24 Ore sono uscite allo scoperto, attaccando immediatamente le Cadillac e poi le Porsche, portandosi in vetta alla graduatoria sin dalle primissime ore.
Le vetture italiane avevano una penalizzazione di velocità sopra ai 250 Km/h molto importante, tanto che Kubica nel corso delle sessioni di prove Libere aveva denunciato questo problema, prevedendo una Le Mans difficile nei duelli per le 499P.
La penalizzazione si è vista in gara, soprattutto nei duelli con le 963, fortificate da una potenza disponibile sopra ai 250 Km/h molto alta, introdotta per aiutare proprio la vettura tedesca alla luce delle difficoltà degli anni passati. Il punto di forza delle Ferrari però è stata l’ottima gestione gomma, che ha portato i tre equipaggi ad effettuare stint tripli sugli stessi treni di gomme medie, su cui i ferraristi si sono trovati molto a loro agio.
Durante la notte, con temperature più fresche, i tecnici italiani hanno optato per montare le coperture più morbide, maggiormente efficaci, ma non hanno dato lo stesso rendimento delle coperture gialle. Proprio questa strategia probabilmente è stata una delle cause della risalita della Porsche #6 nelle ultime ore della corsa, con i tecnici tedesco-americani che hanno optato per una strategia più spinta delle due ufficiali di Maranello, ovvero doppi stint sulle gomme, tenendo così alle spalle sia Fuoco che Giovinazzi, entrambi alle prese con problemi ai rispettivi propulsori. La squadra non ha dato ulteriori dettagli a riguardo, ma è facile pensare che siano da addebitare a problemi all’ibrido dalla #83 a Spa e Imola
Se così fosse, ci sarebbe un campanello d’allarme non da poco in Ferrari, che potrebbe cambiare le sorti di un Mondiale iniziato perfettamente per gli uomini di Maranello; un cambiamento è già avvenuto, infatti la #50 è stata squalificata dopo la bandiera a scacchi causa una eccessiva flessione dell’ala posteriore, sopra i 15 mm concessi dal regolamento. Questo per un danno sulla vettura di Molina-Nielsen-Fuoco, che ha di fatto rotto la zona di connessione tra il supporto dell’ala posteriore e la stessa, con i quattro bulloni che si sono staccati dalla vettura. Una penalità che può sembrare eccessiva, ma che deve essere rispettata visto che è tale da regolamento.
Alla fine, le 499P,dopo aver controllato la gara nelle ore più fresche della mattina, sono state recuperate dalla Porsche #6: i prototipi del Cavallino rosse (e gialle) hanno faticato una volta che le temperature sono salite, ed a quel puntoeffettuare tripli stint sulle stesse coperturedava un rendimento minore rispetto a sabato.
Tanto di cappello all’equipaggio Vanthoor-Estre-Campbell, che ha capitalizzato a pieno il potenziale della macchina; lo stesso però non si può dire degli equipaggi #50 e #51, che sono statiprotagonisti di alcuni erroripiù o meno importanti. Come non ricordarel’escursione di Pier Guidi all’entrata nei box domenica mattina, che di certo ha fatto perdere secondi preziosi a Ferrari, od alle innumerevoli penalità arrivate nella tarda serata di sabato.
Ancora una volta il pacchetto non è stato ottimizzato a pieno, ma in una gara di 24 ore le variabili sono tante; perciò, più che parlaredei demeriti dei due equipaggi ufficiali, è bene parlaredella bravura dell’equipaggio privato gestito da AF Corse. PerColetta e Cannizzoè stato un successo fondamentale, che ha sancito la trasparenza diFerrari anche verso i team privati, offrendo supporto tecnico alla squadra di Amato Ferrari, persino con l’ufficiale Yifei Ye. La #83 ha a dir poco disputato una gara perfetta, rimanendo saldamente al primo posto e precedendo le due vetture ufficiali.
Le 499P nel corso dellasettimana su La Sarthe hanno trovato nel primo settore il loro punto di forza, caratterizzato da curve veloci e dalla chicane del ponte Dunlop: nel secondo settore si faceva rispettare per così dire, senza avere i guizzi delle passate stagioni, alla luce della penalizzazione del BoP ricevuta. Nel terzo, caratterizzato dalle curve Porsche e dalle lente Ford, la vettura sembrava faticare rispetto ad altre macchine, probabilmente per un problema di finestra o di gestione nel giro di spinta, ricordando che le sessioni di Qualifica e di Hyperpole sono state effettuate nella serata francese.
Lagestione degli pneumatici delle 499Pè sicuramente tra i punti di forza del team, con una situazione totalmente cambiata grazie al Joker introdottoalla passata 6 Ore di San Paolo. Proprio questo è quello di cui hanno sempre parlato Coletta e Cannizzo:massimizzare il setup della vettura, che è più importante di introdurre aggiornamenti che poi possono crearti delle difficoltà non da poco nel bilanciamento, come i problemisofferti da Proton con la 963 privata. Inoltre, si è confermata la capacità della 499P di mandare velocemente in temperatura le gomme, molto evidente al primo giro di gara, con le Ferrari abili ad effettuare sorpassi all’esterno alla chicane del primo rettifilo, sinonimo di una buona confidenza da parte del pilota al momento al volante. Simile scenario valido anche per Porsche, che ha effettuato il sorpasso sulla Cadillac #12 al primo giro sfruttando le coperture probabilmente più in finestra.
Vedremocome le 499Psi comporteranno inBrasile, pista risultata ostica la passata stagione, tra dossi e curve da media-lenta velocità, in cui la gestione delle coperture sarà fondamentale. Il BoP previsto per San Paolo prenderà in considerazione le prime tre gare stagionali, quindi Qatar, Imola e Spa, vedremo quindi quali saranno i riscontri dalla tracciato carioca in base alla normativa introdotta.
Porsche senza la concreta possibilità di vincere, ma con buone prestazioni
Le 963 di Penske Motorsport avevano iniziato la 24 Ore come le vetture più veloci, in grado da attaccare sin da subito le Cadillac di Jota Sport portandosi così in testa.
Mentre la vettura dell’IMSA, la #4, e la #5 sono state relegate indietro in classifica sin dalla prima parte di gara a causa di penalità e drive through, la #6 di Estre-Vanthoor-Campbell è rimasta in lotta sino a domenica, quando è riuscita a superare la Ferrari di Calado e ad agguantare il secondo posto finale. Ciò tuttavia non rappresenta certo il massimo per Porsche-Penske, visto che comunque l’equipaggio, come detto prima, non ha commesso alcun tipo di errore.
La vettura era buona, conun buon bilanciamento a detta dei piloti, e conun’ottima velocità massima, tanto da effettuare sorpassi abbastanza agilmente. Anche le prestazioni del team cliente Proton Competition, l’unico con la 963 quest’anno, sono state pienamente insufficienti.
Neel Jani, vincitore della classica francese con lo stesso costruttore, ha rilasciato delle dichiarazioni di certo non positive, sottolineando come la squadra tedesca sia completamente da sola nella gestione dell’assetto della vettura, completamente ribaltato dagli ultimi aggiornamenti introdotti sulla sospensione anteriore. Proprio su questo ambito la prestazione della #83 privata potrebbe smuovere qualcosa in Porsche, a cui farebbe sicuramente più comodo avere una terza vettura costantemente in lotta perlomeno a centro classifica, con le due ufficiali.
Tornando alle prestazioni nel corso della 24 Ore, la #6 biancorossa, poco prima della unica Safety Car apparsa in gara, si trovava in una posizione più che favorevole, con un buon distacco sulle Ferrari. Proprio queste ultime avevano pagato a caro prezzo le penalità subite per infrazioni commesse durante i periodi di bandiere gialle e FCY, da aggiungere alla foratura sulla #51, che l’ha obbligata ad effettuare un’ulteriore sosta.
Inoltre, si conferma quanto osservato la passata stagione, cioè che la 963 è un prototipo che si esalta nelle condizioni fresche, come anche accaduto nelle Qualifiche di giovedì sera: non a caso la #5 al via è stata in grado di sorpassare la Cadillac #38 all’esterno alla prima chicane, con una trazione chiaramente migliore in uscita dalla seconda curva.
Le Mans però è sempre stata una gara particolare, già il BoP particolare fa capire bene quanto poco possa essere rappresentativa sulla distanza del Mondiale. Vedremo su tracciati ostici, come San Paolo, ricco di avvallamenti che ad esempio lo scorso anno avevano messo in crisi la vettura anche ad Austin, da aggiungere alle curve medio-lente, particolarmente indigeste per la vettura di Penske.
Toyota relegata alla cosiddetta “seconda classe”
Ormai è uno scenario ripetutosi molte volte, allorchè Toyota non ha possibilità di vittoria, bisogna prepararsi alle esternazioni, sempre solerti, del direttore tecnico di TGR, Floury, che ha parlato questa volta di una gara a “due classi”, con le GR010 chiaramente relegate alla seconda. La vettura giapponese, assieme a Cadillac ed Aston Martin, sembrano essere state tra le macchine più penalizzate nella velocità massima, come d’altronde successo anche a Ferrari, che però ha nella velocità massima il proprio punto di forza.
Non di certo una situazione piacevole per piloti ed ingegneri, quest’anno senza mai una reale occasione di successo. Tuttavia, nel corso della notte la #8, prima di subire il danno che avrebbe poi rovinato la gara all’equipaggio, grazie alla gomma morbida che sulle GR010 ha funzionato eccome, si era ripresentata nelle zone alte della classifica, infastidendo le Ferrari e la Porsche al vertice. Proprio questa è una delle caratteristiche positive della Hypercar nipponica, ormai conosciuta a pieno dagli ingegneri tedesco-giapponesi, con una finestra di funzionamento molto ampia.
La vettura ormai è al suo quinto anno di attività, con molti Joker spesi, il che porterebbe qualsiasi marchio, Toyota compresa, a fare qualche pensiero su una “nuova” GR020, secondo alcune voci da paddock attesa per il 2027, assieme all’esordio nel Mondiale tra i prototipi di Ford e McLaren. La GR010 ha mostrato ottime prestazioni, però questa edizione della classica francese ha sancito praticamente lo svecchiamento e la necessità di una nuova vettura, con un potenziale maggiore, soprattutto dopo aver assistito alla crescita delle 499P di Maranello che stanno dominando il FIAWEC 2025.