Il Gran Premio di Shanghai ha regalato ai tifosi della Rossa un triste risveglio: una gara soporifera seguita da una doccia fredda nel post, con la doppia squalifica inflitta a Leclerc e Hamilton, rispettivamente per la vettura sottopeso e l’eccesiva usura del plank.
La gara dei due ferraristi avrebbe in realtà potuto terminare ben prima. Poco dopo lo start, infatti, il pilota monegasco ha urtato con la sua SF 25 la posteriore destra del compagno di squadra; fortunatamente il contatto non ha provocato una foratura per Lewis, tuttavia ha danneggiato l’endplate sinistro dell’ala anteriore della numero 16.
L’endplate, l’equivalente delle winglets negli aerei, è quella bandella verticale che si trova all’estremità dell’ala: la sua funzione non è tanto quella di produrre carico, quanto digestire il vortice che si genera all’estremitàquando l’aria di alta pressione sotto l’ala,per effetto del gradiente positivo, tende a portarsi nella zona superiore, dove incontra una minore pressione.
Questomix crea il vortice di estremità, che va ad aumentare laresistenza all’avanzamentoe si parla didrag indotto.
Per limitare questo aumento di drag, sono stati progettati gli endplates, in grado di gestire questo vortice deviandolo dalla ruota anteriore.
L’endplate ha chiaramente la propria importanza, quantificata nel caso in esame a Leclerc dal suo ingegnere di pista Brayan Bozzi, in circa30 punti di carico. Tuttavia l’incidente alla seconda curva non ha precluso al pilota monegasco di concludere la gara.
Discorso ben diverso si è visto con Tsunoda, autore suo malgrado del collasso in pieno rettilineo del terzo e quarto flap dell’ala anteriore, che lo hanno costretto al rientro immediato ai box.
Tornando alla rottura dell’endplate di Leclerc, è saltato subito all’occhio dalle riprese televisive l’effetto dell’aeroelasticità:l’ala infatti in fondo al rettilineo andava, nella sua parte terminale, a sfiorare l’asfalto, per poi riportarsi alla classica altezza da terra una volta che il pilota frenava.
Con l’aumento della velocità, i carichi aerodinamici crescono e la struttura tende a flettersi maggiormente, e questo si nota in particolare nelle sezioni più lontane dal muso, permettendo di aumentare ancora di più l’effetto suolo e quindi la downforce.
Ciò inoltre ha un altro effetto, ossia quello di ridurre l’incidenza dell’ala, diminuendo quindi il drag.
La difficoltà di guida per Leclerc si è presentata soprattutto nelle curve più veloci ,dato che il fondo si trovava a lavorare con un flusso completamente diverso da quello per cui è stato progettato dagli aerodinamici: sappiamo quanto questo componente sia sensibile alle più piccole variazioni.
L’ala, che sfiorava l’asfalto , deviava infatti il flusso in un modo totalmente anomalo.
In generale Charles si è trovato ad affrontare un bilanciamento diverso nelle varie curve del circuito, poichè l’ala si comportava in modo diverso a seconda della velocità di percorrenza delle varie curve.
Questo aspetto non ha poi sicuramente giovato alla gestione degli pneumatici: la perdita di carico ha infatti costretto il pilota della Ferrari a correggere la propria guida ed usurare maggiormente le coperture.
Si può spiegare anche in questo senso la perdita di prestazione della #16 nell’ultima parte della corsa.
In Ferrari c’è sicuramente molto da lavorare e le prime due gare stagionali rappresentano un grande passo falso.
Tuttavia, il Mondiale è ancora lungo ed i primi upgrades dovrebbero arrivare in Bahrain; vedremo se basteranno ad invertire la rotta di questo Campionato.
Scritto daTommaso Ripanti