Formula1 AustrianGP Ferrari La Ferrari ha concluso la trasferta austriaca con il quarto podio stagionale, portato a Maranello ancora una volta da Charles Leclerc; Hamilton sembra confermare parzialmente le buone sensazioni del sabato, concludendo la corsa al quarto posto, davanti ad una Mercedes che ha deluso pesantemente le aspettative. La Scuderia si riporta in seconda posizione nel Mondiale Costruttori, sopravanzando la squadra tedesca.
La SF25 resta difficile da gestire in Qualifica
Avevamo, precedentemente, elogiato i progressi fatti dalla squadra a livello prestazionale sul giro secco: a Barcellona avevamo visto i primi segnali positivi, con Hamilton quinto e Leclerc potenzialmente terzo. In gara, poi, abbiamo assistito all’ormai solito Li&Co (lift and coast), eseguito dai piloti Ferrari per preservare l’usura del plank, in modo da ridurre le velocità in curva. In Canada il primo settore migliore di Charles aveva dato speranza a meccanici e tifosi, per poi rivelarsi una medaglia a due facce la domenica, con i piloti costretti al solito Li&Co, questa volta per preservare i freni.
Inizilamente avevamo parlato di un problema ridotto a Montreal, con una eventuale difficoltà dei tecnici italiani a livello di messa a punto dell’impianto frenante. Tuttavia, in Austria, abbiamo assistito allo stesso scenario, con le due Ferrari vincolate a preservare la macchina sin dal primo giro, se non addirittura, da quello di formazione; il motivo è sempre lo stesso, come detto più volte da Hamilton: i freni. L’asse incriminato è quello anteriore, visto che è qua che avvengono i trasferimenti di carico più importanti, ma non solo; infatti, le squadre sfruttano il calore proveniente dall’impianto frenante per riscaldare a loro volta anche gli pneumatici, aiutando così il loro warm-up.
Formula1 AustrianGP Ferrari La SF25, come la SF24, è particolarmente docile sulle gomme, potendo avantaggiari di questo in corsa, con una grande capacità di non surriscaldare gli pneumatici. Sul giro secco, però, quando si hanno al massimo due tornate per scaldare la gomma entro la finestra di funzionamento corretta, la caratteristica che la domenica è una virtu, in Qualifica diventa negativa. Così, diventa fondamentale il calore generato dall’impianto frenante, che viene in parte trasfertito allo pneumatico.
Quindi, sembra che Casa Maranello abbia sfrutatto delle prese d’aria dei freni piuttosto ristrette, in modo da aumentare il calore generato dai dischi Brembo, per poi trasferirlo alla carcassa della gomma, potendone giovare in classificazione, mitigando così le difficoltà nel warm-up. Questo, in gara, su una pista che è situata in una zona con una bassa densità dell’aria, si tramuta in una difficile gestione della temperatura dei freni, che richiedono una gestione attenta, tramite il Li&Co. Infatti, se la vettura rallenta prima di arrivare al punto di staccata, la velocità diminuisce, e di conseguenza i freni dovranno lavorare meno; in gara il Li&Co ha rappresentato un problema, che non ha permesso ai piloti di esprimere al meglio il potenziale della monoposto, già compromesso.
Il fondo ha portato i risultati sperati
I piloti Ferrari si sono detti entrambi soddisfatti del nuovo fondo, primo vero aiuto per estrarre la performance della macchina: con esso dovrebbe essere aumentato il carico aerodinamico, aiutando la vettura ad esprimersi al meglio, accrescendo di fatto la finestra di funzionamento, molto ristretta. I vantaggi sono molto ridotti: infatti si parla di pochi centesimi di secondo, che in una griglia così ravvicinata, possono tuttavia fare la differenza.
A Spa è attesa, questa volta realmente, la sospensione posteriore nuova, che dovrà risolvere parte dei problemi delle Rosse. In Austria abbiamo visto molto bene come tutte le vetture fossero al limite nelle curve medio-lente, come alla 1: in quel settore abbiamo assistito a molte perdite del posteriore da parte di diverse monoposto, su tutte Ferrari.
Formula1 AustrianGP Ferrari La SF25, in particolare con Leclerc, che riesce a portare maggior velocità in curva del compagno, le cui caratteristiche di guida innescavano un alleggerimento eccessivo del posteriore, facendolo scivolare. Hamilton ha sempre faticato sulle macchine che soffrivano eccessivamente il sovrasterzo, preferendo un posteriore stabile; il forte caldo della domenica austriaca ha messo in ulterire difficoltà la SF25, mentre la MCL39 ha potuto godere delle sue condizioni preferite.
I 50° dell’asfalto hanno reso necessaria una buona gestione del retrotreno, caratteristica in cui la vettura inglese eccelle: vedremo se con gli aggiornamenti di Spa la situazione cambierà o meno.
A Silverstone per confermare i progressi del fondo
La pista inglese è completamente diversa da quella austriaca, inoltre le temperature più basse potrebbero andare in contro a Ferrari, assieme alle staccate meno violente. il tracciato di Silverstone presenta un’asfalto particolarmente piatto, il che potrebbe evidenziare pesantemente le difficoltà della vettura nel viaggiare bassa da terra.
In Stiria abbiamo potuto vedere sin dalle FP1 come Mercedes e RedBull fossero estremamente basse, alzando sin da subito un polverone a seguito di passaggi sui cordoli, dovuti al plank; ancora in Spagna, quando Norris ha sofferto il porpoising. Le curve come Copse o Stowe potrebbero tuttavia essere le più favorevoli per la SF25, che si esprime molto bene quando è necessaria una certa rigidezza dell’impianto sospensivo.
La trazione resta un punto debole, soprattutto nel giro secco, proprio a causa della eccessiva rigidezza sospensiva; in Qualifica la squadra potrebbe ancora vedersi obbligata a percorrere una strada di compromesso come fatto nelle ultime due uscite, attendendo gli aggiornamenti di Spa, la chiave della stagione.
Scritto daAlessio Garofoli
Foto: ©XPB/Nextgen