L’ultima vettura della Ferrari, la 296 GTB, utilizza un V6 biturbo collegato ad un’unità elettrica.
Propulsori montati in posizione posteriore centrale, con una potenza specifica di 218 CV per litro; apriamo un focus sull’unità termica di nuova concezione.
Designato F163, è il più potente mai prodotto per un’auto di serie. Produce un totale di 654 CV da soli 2992 cc di cilindrata, una potenza inaudita.
Come ha fatto la Ferrari? Una raccolta di piccoli miglioramenti che si sommano.
La più grande novità è l’angolo di 120 gradi delle due bancate, la Ferrari ha capito che questa configurazione era il miglior compromesso tra potenza, peso e packaging. Questo ha permesso agli ingegneri di installare i turbo gruppi il più vicino possibile alle uscite di scarico senza compromettere il flusso e, grazie alla sua disposizione quasi piatta, anche il baricentro è più basso.
Il blocco e le teste in alluminio sono stati sviluppati da zero con nuove leghe per resistere alla massima pressione della camera senza sacrificare il peso o l’affidabilità. Le camere stesse adottano la stessa tecnologia ereditata dalla SF90 Stradale, con condotti di aspirazione e scarico ridisegnati per ottimizzare il flusso.
In questi casi, infatti, avere alti livelli di turbolenza e una distribuzione uniforme del carburante può significare enormi guadagni di potenza ed efficienza. Motivo per cui la casa di Maranello ha implementato un sistema di iniezione diretta ad altissima pressione che inietta carburante nella camera di combustione a 5000 psi.
In combinazione con i condotti riprogettati, garantisce che l’aria e il carburante vengano miscelati il più accuratamente possibile prima che si verifichi l’accensione.
I turbocompressori IHI Turbo mono scroll sono stati completamente ridisegnati con metalli più resistenti per resistere a più giri, 180.000 giri/min, per l’esattezza.
Le modifiche hanno comportato una riduzione del 5% del diametro della girante del compressore e una riduzione dell’11% del diametro del rotore del turbo rispetto ai modelli accoppiati V8, aumentandone l’efficienza di un incredibile 24% e ridotto la massa rotante dell’11%.
Con questo nuovo posizionamento dei turbocompressori all’interno della V, l’aspirazione ora si trova all’esterno delle testate dei cilindri, eliminando la necessità dei componenti del plenum di aspirazione alti e pesanti. L’aspirazione è realizzata con un “materiale termoplastico leggero”, che potrebbe sembrare economico, ma in realtà è per risparmiare peso.
Avere i turbo proprio sopra le teste rende anche il percorso di scarico estremamente semplice. Poiché ci sono così poche curve nelle tubazioni, i gas di scarico possono fluire più liberamente, il che significa maggior efficienza e maggior potenza. ll collettore e gli alloggiamenti del catalizzatore sono realizzati interamente in Inconel, riducendo ulteriormente il peso, 8500 giri/min il regime massimo si rotazione.
Creato con amore in Italia.
Scritto da Alessandro Rossi
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