Nata per stupire.
C’è una casa automobilistica italiana che ha lasciato un segno importante nei puristi della guida, gli amanti del marchio attendevano da tempo il ritorno alla vecchie glorie, ritrovando i fasti del passato che hanno contraddistinto gli appassionati di sempre.
Naturalmente parliamo di AlfaRomeo, che con un progetto nato nel 2014 centra perfettamente gli obiettivi tecnici prefissati, introducendo sul mercato prodotti di assoluto rilievo. Grazie ad un team di circa 250 ingegneri, nasce quella che oggi conosciamo come “piattaforma Giorgio”. Il debutto ufficiale arriva nel 2016 con la presentazione della Giulia, seguita poco dopo dalla nascita di Stelvio.
Soffermiamoci sulla prima, una berlina che reputo, nel suo segmento, la più piacevole da guidare. Da molti definita come la regina dell’handling, in realtà questo è un valore soggettivo, il comportamento dinamico di un’automobile si valuta infatti in base alle proprie esperienze di guida ed a mille altri fattori messi insieme. Ci sono però caratteristiche di un veicolo oggettive, date da valori tecnici uguali per tutti. Queste possono essere la precisione dello sterzo, l’equilibrio dinamico tra i due assi o la reattività nei cambi di direzione, soprattutto nelle manovre di emergenza effettuate in situazioni di panico.
I punti di forza del progetto sono due: il telaio e la piattaforma meccanizzata su cui esso si poggia; grande attenzione sulla riduzione ed il bilanciamento delle masse, rigidità torsionale elevata, il tutto completato da una eccellente trazione posteriore, come una vera sportiva da sempre richiama.
Telaio realizzato in acciaio ultra alto resistenziale, con telai-etti di supporto in alluminio, la rigidità torsionale è da record: 200.000 daN per radiante. Le masse vengono distribuite in maniera equa tra i due assi, 50:50, nelle varie versioni disponibili abbiamo elementi come cofani e portiere in alluminio, addirittura parti in fibra di carbonio nelle versioni GTA. La versione Diesel si attesta sui 1.375 kg a secco, nettamente più leggera rispetto alla concorrenza. Il posizionamento dell’unità termica e dell’abitacolo in posizione arretrata aiuta moltissimo la distribuzione dei pesi, senza dimenticare che l’albero di trasmissione in fibra di carbonio permette, grazie alla riduzione delle masse rotanti, un miglior comportamento in fase di accelerazione.
La parte più interessante è sotto il vestito: all’avantreno troviamo un archetipo di tipo “a quadrilatero” alto con asse di sterzo semi-virtuale, semi perché nella parte superiore il triangolo è vincolato da una cerniera fissa, nella parte inferiore invece abbiamo una cerniera, appunto, virtuale. In questo caso il punto di rotazione dell’asse di sterzo si trova nel punto di intersezione dei prolungamenti delle due leve inferiori: tutto questo si attua per andare al di là del disco e ridurre il braccio trasversale a centro ruota. Rapidità dello sterzo e precisione di guida, grazie anche ad un angolo di incidenza variabile, regalano un feedback all’anteriore unico.
Al retrotreno troviamo una sospensione multilink 4 leve 1/2, una vera eccellenza con sistema brevettato AlfaLink: il controllo della convergenza avviene tramite un eccentrico inserito all’interno della leva “finto sterzo”, permettendo al braccio di mantenere invariata la propria lunghezza, senza cambiare il comportamento dinamico del gruppo sospensione. Grazie a questa soluzione abbiamo un posteriore che segue benissimo l’avantreno. Merito anche della separazione funzionale dei bracci longitudinali e trasversali, se il feedback che ne scaturisce ci trasmette anche un gradiente di comfort elevato.
Per concludere, la precisione di guida è ottimale, comandata da uno sterzo diretto e preciso; quello che sorprende di più è il suo rapporto di demoltiplicazione: 11,8:1, record nella sua categoria, con nessun vuoto, caratteristica invece presente in altre vetture della medesima categoria.
La meccanica delle emozioni.
Scritto da Alessandro Rossi
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