Formula1 Tech, Confronto Sospensioni Anteriori.

Redbull fa scuola, AstonMartin osserva e impara, Ferrari e Mercedes hanno una loro filosofia ma è diversa dai Campioni in carica: vediamo le differenze.

Nel 2022 Redbull ha portato in pista una Rb18 con una sospensione anteriore di tipo Pull Rod, a differenza di quasi tutti gli altri team, (tranne McLaren, anche loro con la medesima tipologia).

Uno schema sospensivo però inedito con i bracci posizionati in modo tale da garantire un’ottima efficienza aerodinamica e meccanica, segno distintivo anche visivamente del progetto di Adrian Newey.

Sappiamo bene quanto questa nuova generazione di F1 sia influenzata dai flussi aerodinamici, non che la precedente fosse da meno, ma sulle monoposto ad effetto suolo l’assenza di deviatori di flusso e bargeboards che controllano, indirizzano e “pettinano” i flussi nel modo corretto togliendo turbolenza, pone l’accento sull’ottimizzazione del pacchetto aerodinamico in modo tale da garantire un’ottima efficienza.

Fatta questa premessa, la conferma di tale supposizione arriva da come i team in questa stagione abbiano lavorato sullo schema sospensivo anteriore.

Redbull – AstonMartin

Mercedes – Ferrari

Seppur con filosofie architettoniche / meccaniche diverse, ogni team ovviamente ha una proprio disegno, si possono apprezzare tante similitudini tra i 4 team.

Redbull ed AstonMartin sono molto simili tra loro (tranne per il Pull Rod vs Push Rod), soprattutto AstonMartin ha modificato in modo massiccio lo schema, andando a sposare una linea molto simile vista sulla RB18 del ’22.

Lo schema progettato da Redbull e rivisto su AstonMartin, permette di avere maggior spazio tra il braccio superiore e quello inferiore, con questo generando un passaggio del flusso dell’aria maggiore, con minor turbolenza e di conseguenza una vena fluida costante.

Nella grafica che segue ho evidenziato la differenza tra i 4 team sopra citati, osservando il lavoro di Redbull e AstonMartin è chiaro come il disegno della sospensione anteriore vada a premiare l’andamento dei flussi.

In aggiunta, da quest’altro confronto è possibile apprezzare come si cerchi di ridurre i flussi turbolenti proteggendo l’attacco del tirante del Push Rod su Aston Martin, sfruttando l’attacco del braccio superiore come “paratia”, proprio per pulire i flussi e curare il più possibile la generazione di turbolenze, (vedasi frecce rosse).

Su Redbull il discorso è molto simile, anche se la “protezione” arriva dal braccio inferiore.

Il confronto con Mercedes rende maggiormente l’idea: la separazione dei flussi tra bracci superiori ed inferiori su AstonMartin è netta, sulla W14 invece questa separazione avviene grazie al “bulbo” introdotto durante la stagione scorsa e riproposto all’inizio di questa.  Una soluzione più complessa proposta da Mercedes per canalizzare i flussi verso i canali Venturi.

Il bulbo permette di modellare l’andamento, spingere i flussi sopra l’attacco dei bracci indirizzandoli verso il basso.

 

Infine, dall’immagine che segue è indicativo quanto descritto sopra: la divisione dei flussi consente di ottimizzare il carico verso il sotto ed il sopra del fondo, aree cardine di questa F1 ad effetto suolo; mantenere un flusso stabile e costante lungo tutto il sottopancia genera carico aerodinamico portando stabilità da centro vettura sino al retrotreno.

Questa immagine può essere presa da riferimento poichè mostra come i flussi vengono condizionati dalle sospensioni anteriori. Qui vediamo l’AlfaRomeo 2022, si possono apprezzare i distacchi di vene fluide nella parte posteriore del triangolo superiore ed inferiore.

Scritto da Fulvio Vigilante

Leave a Reply

Your email address will not be published.

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.

You cannot copy content of this page