Dopodomani la F1 tornerà in pista per 3 giorni di test collettivi. Primi chilometri fondamentali per tutti al fine di conoscere il vero potenziale di ogni monoposto realmente in pista.
Gli occhi sono puntati sull’unico team che non abbiamo visto, che non ha svelato molto, Redbull: la RB19 sarà sicuramente al centro dell’attenzione per scoprire cosa il team di Newey sia riuscito a tirar fuori dal cilindro anche per questa stagione che vede Verstappen e la squadra di Milton Keynes a caccia della riconferma iridata.
Spostiamo ora i riflettori su Mercedes: la W14 come detto in questo articolo è una chiara evoluzione della vettura della passata stagione, ma a tratti pare fin troppo semplice la zona dei sidepod e cofano motore, quasi come se si trattasse di una mule care, una macchina-laboratorio – proto di quella che poi vedremo in pista in Bahrain. Il team di Brackley non è nuovo a portare soluzioni in pista non svelate in precedenza, anzi l’anno scorso abbiamo assistito proprio a questo.
Confrontando la W13 con la W14, è palese il passo avanti nella ricerca di indirizzare i flussi verso il retrotreno, più stabili, e cercando di mantenere la cosiddetta vena fluida più attacca al corpo vettura per ridurre turbolenze e generare carico stabile da esso.
Raffrontando Mercedes con Ferrari e Aston Martin, le differenze tra i tre team appaiono ben delineate: la SF23 è una monoposto come detto in precedenza da noi, che è un chiara evoluzione della F175, con molto sostanza e soluzioni interessanti. Mentre AstonMartin ha portato in pista nello showdown una vettura con tante novità, un mix di soluzioni stile Ferrari e Redbull ma con richiami che abbiamo già visto su altri team durante le presentazioni.
Infine è interessante notare come, nonostante la differente motorizzazione, i seguenti team hanno adottato una soluzione di cofano motore molto simile tra loro:
Mercedes – AstonMartin – Williams – McLaren, PU Mercedes;
Alpine, PU Alpine;
AlfaRomeo, PU Ferrari.
Il confronto mostra chiaramente come le squadre abbiano cercato di concentrare il flusso proveniente dall’anteriore e di mantenerlo il più stabile possibile verso il posteriore; la forma del cofano motore serve per “canalizzare” i flussi ed indirizzarli al posteriore, ma soprattutto per generare carico dal corpo vettura, consentendo di ridurre il downforce dalle ali riducendo il drag.
Nel caso specifico sopra rappresentato, Mercedes ha creato due canalizzazioni che portano direttamente il flusso verso la beamwing, a differenza della W13, con questa soluzione si è cercato di migliorare la penetrazione all’aria e ridurre il drag, proprio indirizzando i flussi. Alto punto che del pacchetto W14 è interessante analizzare, concerne il recupero del carico aerodinamico: infatti la superficie dei canali funge da vasca per spingere verso il basso la vettura.
In conclusione, la soluzione di creare una sorta di canali si era già vista sulla RB18 e successivamente proposta da Alpine, ma anche altri hanno seguito questa strada.
N.B. Nel confronto proposto non vi sono Redbull – AlphaTauri, in quanto non abbiamo ancora visto le vetture reali; sensazione che anche sui due team motorizzati “nuovamente” Honda troveremo un chiaro richiamo a questo concept.
Haas e Ferrari propongono per ora due soluzione nettamente diverse rispetto al resto della griglia.
Ferrari, come ribadito più volte, con la SF23 continua sulla scia della F175. E per questo vi rimandiamo ad un nostro precedente articolo:
Scritto da Fulvio Vigilante
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