Michelin FIAWEC ed IMSA: sguardo al futuro tra sostenibilità e performance.

Durante il weekend della 6 Ore di Spa-Francorchamps del Campionato FIA WEC, abbiamo avuto modo di intervistare Pierre Alves, Sportcar Operations Director per Michelin Motorsport per tutti i programmi Endurance.

Uno sguardo al futuro sugli sviluppi dei nuovi pneumatici Michelin destinati alle categorie Hypercar nel WEC e GTP in IMSA per il 2025, il processo di sviluppo delle nuove specifiche di gomme e tanto altro.

Come procede lo sviluppo dei nuovi pneumatici Michelin per il 2025?  Avete già in programma dei nuovi test?

Lo sviluppo dei nuovi pneumatici 2025 è partito già lo scorso anno: si tratta di uno sviluppo che non possiamo iniziare solo 6 mesi prima, ma che deve essere fatto sul lungo termine perché si tratta di un processo ampio composto da diversi cicli.

Lo sviluppo riguarda non solo il Campionato FIA WEC ma anche l’IMSA, in quanto entrambi corrono con esattamente le stesse gomme.  Per questo è necessario sviluppare un prodotto che possa funzionare bene in entrambi i Campionati.

Per lo sviluppo partiamo innanzitutto esplorando nuove aree e decidendo su cosa vogliamo puntare; il target che vogliamo raggiungere per il 2025 è quello di migliorare i nostri punti deboli di quest’anno.

ll principale punto debole di questa stagione riguarda quello di mandare in temperatura le gomme, perché le gomme non possono essere “pre-riscaldate” ai box e per questo vogliamo migliorare questo aspetto trovando una soluzione “naturale”, nello scaldare gli pneumatici senza mezzi esterni artificiali.

La seconda priorità che abbiamo è quella di integrare nelle gomme alcuni prodotti rinnovabili e riciclati; nelle coperture che abbiamo usato nel 2023 e che stiamo utilizzando anche nel 2024, sulle slick abbiamo il 33% di composizione fatto con materiali da fonti rinnovabili.  Si tratta di un valore standard per noi e che quindi non comunichiamo in quanto è presente su tutte le nostre gomme ed è una cosa normale per Michelin.

La terza nostra priorità nello sviluppo è quello di migliorare la performance in termini di durabilità per poter aumentare gli stint che si possono effettuare con lo stesso set di gomme.

Oggi si riesce a fare facilmente un doppio stint con lo stesso set di gomme nelle gare FIA WEC.  Ad Imola Ferrari è riuscita addirittura a fare 4 stint sullo stesso set di pneumatici, il che è stato qualcosa di molto sorprendente.

Nello sviluppo che stiamo facendo vogliamo puntare ad aggiungere un terzo stint nelle gare FIA WEC ed uno stint in più alla 24 Ore di Le Mans. A Le Mans di solito si fanno dai 3 ai 4 stint sullo stesso set di gomme e con la nuova specifica 2025 vogliamo raggiungere i 5 se non addirittura 6 stint.  Vogliamo che la gomma sia in grado di fare questo.

Secondo i regolamenti sportivi i team non sono costretti a fare 5 o 6 stint con lo stesso set perché le gomme a disposizione sono comunque sufficienti. Perché quindi puntare a fare 6 stint con le stesse gomme se ce ne sono a disposizione altre?

La risposte è che può diventare utile in quei casi in cui una vettura vada in testacoda oppure rovini le gomme con dei flat-spots, oppure in seguito ad un incidente quando la gomma diventa inutilizzabile oppure viene danneggiata.

Quanto è difficile sviluppare una specifica di gomme per due tipologie differenti di prototipi come LMH e LMDh, prototipi ibridi e non ibridi?

È sicuramente una sfida difficile; ma noi abbiamo uno strumento molto importante in Michelin, che è la simulazione.  Sul nostro simulatore abbiamo tutte le auto “simulate” ed ogni volta prima di provare una nuova gomma in pista la testiamo su tutte quante le diverse vetture al simulatore: LMH, LMDh, prototipi ibridi e non ibridi.

Al simulatore cerchiamo di trovare un compromesso in modo che la nuova gomma funzioni al meglio su tutte le piattaforme.

Grazie al simulatore siamo riusciti a guadagnare tantissimo tempo: è uno strumento fantastico per noi perché ci fa risparmiare un sacco di tempo.  Ai nostri ingegneri basta creare la nuova gomma “virtualmente” al computer, così che diventa anche più facile da modificare.

Rispetto al passato il simulatore è diventato uno strumento potentissimo: prima, quando non potevamo adoperare il simulatore, dovevamo produrre realmente la specifica della nuova gomma, spendendo così un sacco di tempo e soldi per mandare poi le coperture in pista per i test, per affittare la pista ecc.

Insomma, era un processo lunghissimo quando volevamo creare e testare degli pneumatici nuovi.  Invece adesso guadagniamo circa un terzo del tempo per ogni ciclo di sviluppo, ed è per questo che si tratta di uno strumento molto potente ed importante per noi oggi.

C’è comunque una differenza tra simulare la gomma e testarla in pista realmente?

Il livello di conoscenza della gomma che raggiungiamo provando al simulatore è incredibile; anche per questo con tutti i costruttori lavoriamo con loro al simulatore.  Noi creiamo virtualmente la gomma, la mettiamo su una chiavetta USB e con i nostri ingegneri andiamo da ogni costruttore ai loro simulatori per fare sessioni di preparazione in vista di ogni gara: non abbiamo più bisogno di andare così spesso in pista per testare e prepararsi.

Un’altra domanda a cui ha già parzialmente risposto.  I Campionati WEC ed IMSA sono per certi aspetti molto simili ma per molti altri estremamente differenti tra loro: le gare del Mondiale WEC sono per esempio più lunghe rispetto a quelle IMSA.  Ci sono quindi delle differenze nello sviluppo delle gomme tra i due Campionati?

La sfida è più sui circuiti su cui si corrono le gare FIA WEC e IMSA: nel Mondiale Endurance si corre tutto l’anno e quindi durante tutte e quattro le stagioni: a Spa sono state giornate di primavera, ma per esempio lo scorso anno sembrava inverno.  In Bahrain ed in  Qatar di solito fa molto caldo.

A Le Mans abbiamo il passaggio giorno-notte dove le temperature variano drasticamente, per questo abbiamo bisogno specifiche di gomme che coprano tutto questo range di condizioni meteo-climatiche.

L’IMSA si può dire essere prevalentemente un Campionato “estivo”; certo abbiamo la 24 Ore di Daytona che presenta anche lei il passaggio dal giorno alla notte con relativo cambio di temperature, ma proprio per questo Le Mans e Daytona sono simili.  Inoltre, a Daytona abbiamo un layout della pista molto particolare con il banking, che possiamo controllare con le pressioni gomme ed il camber della macchina.

In ogni caso, quando creiamo una nuova specifica di gomma dobbiamo tenere in considerazione ogni aspetto sia del calendario FIA WEC sia del calendario IMSA, le condizioni meteo che possiamo trovare ad ogni gara ed ovviamente i due differenti set di regolamenti tra LMH e LMDh.

Termocoperte: in che misura è compito del team trovare il modo corretto per mandare in temperatura le gomme e quanto dipende invece dalla gomma stessa andare in temperatura correttamente e velocemente?

In futuro sarà sicuramente più facile mandare in temperatura corretta le gomme, quest’anno stiamo utilizzando le stesse specifiche di gomme della passata stagione.  Il 2023 sappiamo che è stata una grandissima sfida per tutti partire senza termocoperte, si è trattato sicuramente di un argomento topic nell’ambito della gestione pneumatici dell’ultimo Mondiale.

Quest’anno vediamo però che con esattamente le stesse specifiche di gomme questo non è più tanto un problema o un argomento topic; i team hanno imparato come mandare in temperatura le gomme e quali processi adoperare.

I piloti hanno imparato a gestire i processi di warming up: se andiamo a paragonare i commenti dei piloti stessi lo scorso anno qui a Spa con le loro considerazioni di questo fine settimana belga,  sono come il giorno e la notte.

Certamente lo scorso anno il meteo non ha aiutato, ma hanno imparato durante l’arco della stagione a gestire ed applicare il processo corretto per riscaldare le gomme.

In futuro continueremo ad avere 3 specifiche di gomme Soft, Medium, Hard?  Ci saranno delle novità sulle gomme slick e per quelle da bagnato?

Stiamo ovviamente lavorando sulle nuove slick per il 2025: rimarranno le tre specifiche tradizionali Soft, Medium e Hard.  Dobbiamo fornire ai campionati IMSA e FIA WEC gomme che vadano bene in diverse condizioni ambientali e su differenti circuiti, e per questo pensiamo che avere 3 specifiche tra cui scegliere sia la soluzione migliore per ogni team.

Così si può scegliere la gomma giusta per ogni weekend e per ogni necessità; ogni auto ha bisogno di una specifica diversa a seconda delle necessità  della squadra e della finestra di temperatura che si richiede.  Quando ci sono 20 gradi alcune auto devono montare le Soft mentre altre le Medium.

Inoltre, le 3 specifiche offrono ai team una vasta scelta di strategie con cui “giocare”: c’è il BoP che è un ottimo strumento per stabilizzare le performance di ogni vettura.

Per cui se vuoi davvero avere un impatto strategico in gara le gomme sono lo strumento giusto.  Perché se sei in grado di gestire una specifica Soft all’inizio della gara questo ti può dare un grosso vantaggio negli stint iniziali, ma in seguito potresti avere delle difficoltà negli stint successivi.

Al contrario, altri preferiscono utilizzare all’inizio delle specifiche Medium per poi avere dei vantaggi sul medio-lungo periodo della gara.  Tutto ciò porta un sacco di imprevedibilità ed interesse nella serie: le gare di 6 ore sono lunghe e per questo le strategie sono estremamente importanti.

Come si raggiunge la migliore performance della gomma in ogni singolo stint?

La performance ideale della gomma si raggiunge con un grande lavoro di cooperazione tra il team, i piloti e gli ingegneri Michelin: in ogni squadra abbiamo un ingegnere Michelin che ha il compito di ottimizzare la performance degli pneumatici sulla specifica vettura.

Ed ogni tecnico ed ingegnere Michelin lavora esclusivamente per una singola macchina e team; gli ingegneri assegnati a Ferrari non sanno cosa fanno quelli assegnati a Toyota e viceversa.  È tutto molto “waterproof” tra ogni squadra, non passano informazioni.

Per questo lavoriamo molto da vicino con ogni team per ottimizzare la performance delle gomme.

Poi spetta al team trovare il setup della vettura giusto, la gestione corretta del pilota e la strategia per ottimizzare al meglio la performance della gomma nell’arco dello stint o di quelli successivi.

Ci sono delle tecnologie nuove che arriveranno in futuro da parte di Michelin, nell’Endurance od in altre categorie?

Il prossimo anno ci sarà una filosofia totalmente diversa nella produzione delle gomme.  Miglioreremo il warming up delle coperture con qualcosa di totalmente differente, che di solito non siamo abituati a fare.  Ma sappiamo anche che funzionerà e sarà molto interessante vedere quando porteremo in pista queste nuove gomme.

Sicuramente la novità più grande del prossimo anno sarà l’aumento delle materie sostenibili, riciclate e rinnovabili che utilizzeremo nelle produzione degli pneumatici: per le Slick siamo questa stagione al 33%, mentre il prossimo anno supereremo il 45%.  Non sappiamo ancora la percentuale esatta perché dipenderà anche dal prosieguo dello sviluppo delle gomme.

Ultima cosa: se volessi esprimerti, mi interesserebbe conoscere l’opinione generale di un produttore di gomme sul kit “antispruzzo” testato dalla concorrenza su una Formula 1.

Ovviamente non possiamo dire molto perché non sappiamo cosa stanno facendo e cosa stanno testando; forse stanno cercando di trovare qualche soluzione per aumentare le temperature delle gomme, oppure potrebbe essere per evitare che gli spruzzi d’acqua.

Non posso rispondere per la Formula 1, ma mi sembra molto brutto.  Nell’endurance non possiamo ovviamente cambiare nulla nella struttura e nell’aereodinamica del prototipo perché è già tutto chiuso e coperto.

                                                                                                     Foto by #FedericoBasile

Per quanto riguarda le nostre nuove gomme da bagnato abbiamo un nuovo concept di pattern che sappiamo andrà a migliorare di molto la performance in futuro.  Le nostre attuali coperture pioggia sono state sviluppate tre anni fa e per questo stiamo pensando anche a delle nuove gomme Wet.

Intervista di Alessandro Sala

Traduzione e redazione: Leonardo Sofia

Foto: ©AlessandroSala – MichelinMotorsport

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