Il 12 febbraio è stata presentata, prima come render, poi in pista per il Filming Day a Silverstone la Aston Martin AMR24 di Fernando Alonso e Lance Stroll per la stagione 2024; Dan Fallows, Direttore Tecnico del team, ha parlato di una monoposto molto evoluta in tutti i suoi componenti. Infatti si è cercato di estremizzare le soluzioni precedentemente presenti sulla AMR23, senza stravolgere concetti già conosciuti e presenti la scorsa stagione.
Con questi nuovi regolamenti è più che mai fondamentale la messa a punto della vettura durante i weekend di gara: basta guardare la Ferrari che fino a Zandvoort non aveva ancora piena conoscenza della SF23, con una finestra di utilizzo molto ristretta in cui era difficilissimo lavorare. A seguire, non per importanza, ci sono le variazioni di altezza della macchina dal suolo, che impattano fortemente sui comportamenti di una Formula 1.
Infatti, quello che molte squadre stanno cercando di fare è rendere il più costante possibile la distanza tra fondo ed asfalto. Dan Fallows, inoltre, ha anche sottolineato come l’obiettivo della marca inglese questo inverno è stato quello di creare una buona base da aggiornare nel corso della stagione, anche perchè tra poco tutte le attenzioni dei team si sposteranno sulle vetture 2025, così da avere più tempo possibile da dedicare al nuovo regolamento programmato per il 2026.
La stagione 2023 dell’Aston Martin si può dividere in due periodi: il primo, ricco di podi e soddisfazioni, mentre il secondo, dopo gli aggiornamenti programmati, è risultato pieno di difficoltà; quindi, oltre ad avere una base solida per la stagione e rendere più costante l’altezza dal suolo, in casa dei verdoni si sono anche concentrati nel concepire una monoposto che sia il meno possibile sensibile agli aggiornamenti aerodinamici, come invece non è stato per la AMR23.
La vettura 2024, l’AMR24, si presenta come un’evoluzione aggressiva della precedente, con soluzioni innovative che seguono il filone RedBull.
Le principali modifiche sono visibili già a partire dalla zona anteriore: infatti, il muso termina sul penultimo profilo alare, non più sull’ultimo come la scorsa stagione, con l’obiettivo di portare aria nella zona del fondo. Inoltre è visibile una rivisitazione dei flaps dell’ala anteriore, ora con una ripartizione differente.
Proseguendo con l’analisi della macchina, si nota come le sospensioni anteriori siano state elaborate: infatti, è visibile nel triangolo superiore la presenza di un maggiore cinematismo anti-beccheggio rispetto alla AMR23. Aumentando l’anti-dive, si ottiene una piattaforma molto più stabile che non riceva troppe variazioni di altezza, il che rende più costante il carico sprigionato dal fondo.
Al posteriore invece, lo schema passa al push-rod, scelta vincolata al retrotreno (sospensioni e cambio) acquistato dalla Mercedes, come successo alla Williams. Passare da uno schema sospensivo ad un altro non è mai semplice, anzi, cambiandolo si va a modificare tutta la meccanica e l’aerodinamica. Il che aggiunge ulteriore curiosità alle scelte di Mercedes che saranno svelate a breve.
Aston Martin, come anticipato, ha intrapreso uno sviluppo aggressivo della AMR23, andando così a riprendere concetti presenti sul resto della griglia, come fatto per le pance; infatti, la bocca d’ingresso dei radiatori è molto bassa e stretta, attuando il concetto RedBull ma estremizzandolo ulteriormente. Si vede poi come il labbro inferiore sia molto lungo e lavorato, così da indirizzare la maggior quantità di aria possibile nel canale sotto le pance.
Le pance ora presentano un vero e proprio canale sotto di esse, che porta fino al diffusore. Dalle immagini dall’alto è visibile lo “scivolo” presente nella parte alta delle pance laterali, ora più arretrato e stretto.
Il bordo esterno del fondo è un’evoluzione dell’ultimo introdotto la scorsa stagione, come per l’entrata del canale Venturi.
In linea generale, l’AMR24 rappresenta una forte evoluzione della AMR23, con soluzioni molto interessanti tramite le quali il team di Silverstone vorrà essere costantemente nella lotta per il podio.
Lance Stroll si è lanciato nel parlare du un guadagno stimato di 6 decimi; indicazioni da prendere con le pinze e molto rischiose con la monoposto appena messa sull’asfalto, visto che i guadagni ipotizzati al simulatore devono sempre essere saggiati in pista (come successo con la SF23 in cui i guadagni al simulatore non sono corrisposti con quelli ottenuti in pista).
Scritto da Alessio Garofoli
Foto: AstonMartin
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