Nel fine settimana di Spa dove si è disputata la 6 Ore, terza prova del Mondiale Wec 2023, abbiamo avuto la possibilità di intervistare “la voce” ma non solo, ovvero chi da anni ha il compito, complesso, di dirigere le gare Endurance per l’appunto di WEC ed ELMS; un portoghese con licenza di “entrare” e gestire l’ampio parco macchine di una categoria in grande espansione ed assai complessa da orchestrare, specialmente quando si corre la mitica 24 Ore di Le Mans.
AS: Se non le dispiace, mi piacerebbe parlare con lei della tecnologia che sta dietro i sistemi di sicurezza che usa. Mi riferisco in particolare ai pannelli luminosi.
EF: Bene. Qui non usiamo ancora i digipanels: il software è pronto per questo, stiamo spingendo verso questa direzione nei circuiti in cui gareggiamo. E’ uno sforzo congiunto. Fa parte del piano della FIA di avere tutti i circuiti di grado A dotati di pannelli luminosi. Fino ad ora la Formula 1 portava i suoi pannelli, quindi era molto difficile convincere i circuiti a comprare i pannelli, oppure convincere i circuiti che avevano già i propri pannelli a rimuoverli ed a montare quelli della Formula 1.
Attualmente la posizione della FIA è cambiata fortunatamente, ora la FIA sta chiedendo ai circuiti di avere direttamente i loro pannelli, che significa che noi come Campionato, quando arriviamo nei vari impianti, colleghiamo i nostri sistemi ed otteniamo fondamentalmente un sistema plug-and-play. Questo è l’obiettivo e motiverà anche gli altri campionati a seguire l’esempio ed adottare questa tecnologia. In questo modo possiamo ottimizzare il modo di comunicare ai piloti, che in fin dei conti è la parte importante.
AS: Quanto tempo ci vorrà per implementarli?
EF: E’ un processo lungo. Una delle cose in cui la FIA ha posto molti studi e molto lavoro è che tutti i circuiti dovranno aderire al protocollo per quanto riguarda le connessioni e simili. E’ un processo complesso, perché ogni fornitore ha i suoi protocolli e sistemi. E’ stato un lavoro complesso che è stato portato avanti dal dipartimento della sicurezza dedicato della FIA, perché convincere tutti i fornitori sul mercato ad utilizzare soluzioni simili, o persino lo stesso protocollo, non è affatto facile, perché apre le porte alla possibilità di capire cosa abbiano all’interno dei loro sistemi.
La Federazione Internazionale però ha fatto un ottimo lavoro in questa direzione ed i fornitori hanno capito che c’è la necessità di condividere una buona parte dell’informazione in modo tale che la Formula 1 od il WEC o qualsiasi altro campionato possano collegarsi direttamente con il proprio hardware e fondamentalmente ottenere così un sistema standard di plug-and-play.
Dovremmo già essere in grado di fare questo a Monza, ma qui ad esempio il circuito ha già acquistato un nuovo set di panelli. I pannelli attuali sono di vecchia generazione, mentre i nuovi pannelli ci permetteranno di tornare qui il prossimo anno, di collegarci e di utilizzarli immediatamente come facciamo a Le Mans e come possiamo già fare in qualsiasi altro circuito che abbia già i pannelli adatti per la Formula 1.
AS: E presumo che questo non influisca molto questo Campionato, ma penso invece che influisca su Formule o categorie che corrono sui tracciati cittadini, con pannelli ed attrezzature rimovibili e reinstallatili.
EF: I campionati come la Formula E che basano la loro attività sui circuiti cittadini penso tenderanno a portare con sé la propria attrezzatura. Alcuni dei tracciati cittadini possono essere allestiti solamente pochi giorni prima dell’evento per ragioni di ordine pubblico, quindi presumo che i campionati con queste caratteristiche continueranno a portare i propri pannelli.
AS: In termini di altri sistemi di sicurezza e back up, che cosa avete a vostra disposizione?
EF: Abbiamo molte informazioni, alla fine più di quante possiamo processarne. Le informazioni ci sono. Noi ne riceviamo di molto simili rispetto a quelle che ha la Formula 1. Al momento siamo noi in quanto esseri umani che cerchiamo di essere in grado di stare al passo con le informazioni disponibili e questo comporta cambiamenti nel modo in cui gli stewards operano ed in cui noi operiamo in direzione gara; nel modo in cui comunichiamo con le squadre e con i piloti. Fino ad oggi era tutto basato su video e report dei commissari, ora invece iniziamo ad avere dati.
Ad esempio, possiamo vedere se un pilota, oltre a lasciare l’acceleratore, abbia frenato o meno. E’ responsabilità del pilota che la macchina rallenti in caso di bandiera. Attualmente abbiamo dati che ci possono aiutare in queste situazioni, questo permette ai commissari di essere molto più oggettivi nel modo in cui analizzano le situazioni.
AS: E questo avviene in tempo reale?
EF: Sì, avviene in tempo reale.
AS: Quindi voi potete vedere come hanno alleggerito l’acceleratore o altri parametri.
EF: Sì, assolutamente. Non lo vediamo durante gli episodi, perché nel mentre noi siamo occupati ad avere a che fare con ciò che sta accadendo in quel momento, ma una volta che l’episodio è terminato e c’è stato un incidente, ad esempio in curva 1 nello specifico, immediatamente il sistema controlla se ci siano stati piloti che hanno migliorato il loro tempo nel primo settore, che significa che c’è una buona probabilità che abbiano migliorato nel punto in cui sono state esposte le bandiere gialle. Abbiamo un sistema automatico che ci avvisa tramite un pop-up che ci potrebbero essere stati miglioramenti in quel punto.
AS: La mia domanda verte sullo spiegare alle persone com’è il lavoro da direttore di gara e qualche curiosità, in modo tale che possano capire cosa ci sia dietro le quinte, fermo restando che ci sono cose che puoi raccontare ed altre che invece devono rimanere riservate.
EF: Le cose stanno così: arrivo al circuito assieme al gruppo di persone che forma il mio team, del quale sono molto fiero di far parte. Proviamo ad ottimizzare quello che il circuito ha in quanto a condizioni di lavoro. Proviamo a vedere cosa sono in grado di fornirci, che messaggi possiamo dare loro per migliorare la qualità di ciò che ci offrono.
Dovremmo tenere sempre in considerazione che ogni impianto ha il proprio modo di lavorare, ogni circuito ha il proprio modo di comunicare: quando veniamo a Spa loro lavorano in un modo, se andassimo a Zolder, che è nella stessa nazione, ci sarebbero metodi di lavoro leggermente diversi.
Per questo motivo ci prendiamo la prima sessione del weekend per capire come possiamo integrare le nostre necessità e quale è il livello che la pista che ci ospita può fornirci, in modo tale che quando arriva il momento della gara sappiamo esattamente che se abbiamo un incidente in un determinato punto avremo bisogno di 3/7/8 minuti per sistemare l’area, di conseguenza userò un Full Course Yellow.
Se invece l’incidente fosse in un’area in cui le strade di servizio sono strette non potrei far muovere lì i mezzi di soccorso, di conseguenza chiamerei in pista la Safety Car. Questo è ciò che facciamo durante le sessioni.
Ho un ottimo team, ognuno di loro ha il proprio compito, di trovare quelli che non chiamerei punti deboli, ma di trovare i posti dove non è possibile mantenere gli standard che richiediamo. Di conseguenza loro mi avvisano e abbiamo bisogno di lavorare su ciò, controllare questo e quest’altro aspetto. Sono la connessione tra questo gruppo ed il personale della struttura che ci ospita che “gestiscono” e rendono operativa la direzione gara.
Non dobbiamo dimenticare che ogni paese ha i propri metodi, anche dal punto di vista etico. Se qualcuno urla qui a Spa in direzione gara è considerata una cosa poco carina, ma in altre nazioni se urli in direzione gara questo viene visto come un’offesa. Anche ciò va sempre tenuto in considerazione. Ci sono molte cose che noi dobbiamo preparare in anticipo: stiamo già lavorando per Le Mans, perché sappiamo come Le Mans reagisca, sappiamo quali saranno le necessità sulla Sarthe, di conseguenza ci stiamo già preparando. Questo è fondamentalmente per il lavoro del direttore di gara e di chi collabora con lui.
Successivamente abbiamo l’altro aspetto fondamentale che è la sicurezza dei piloti, che sta al di sopra di ogni altra cosa che possiate immaginare. E’ più importante dei regolamenti sportivi, è più importante dello show, è più importante del rispetto degli orari.
La sicurezza dei piloti non deve mai essere messa in discussione. Diciamo quindi che l’80% del lavoro è questo, il restante 20% è gestire la parte sportiva, la correttezza tra i piloti, senza mai dimenticare che ci sono esseri umani all’interno delle vetture. Non sono macchine, sono esseri umani.
Di conseguenza quello che faccio è una mediazione tra il mio gruppo e il gruppo locale della direzione gara, mettendoci un po’ del mio estro, chiedendo all’orchestra come vogliono lavorare. Ho imparato una cosa da Charlie Whiting, che era questa: chiedere direttamente a me per una questione di sicurezza potrebbe non essere la scelta migliore, prima chiedi al personale dell’impianto come loro risolverebbero il problema, perché qualsiasi cosa loro ti dicano che farebbero è perché hanno i mezzi e le capacità per farlo.
Se io dicessi di fare qualcosa alla mia maniera, potrei mettere il circuito in una posizione nella quale non possa più aderire alle mie richieste, di conseguenza tengo sempre in considerazione l’iniziativa del personale della pista. Abbiamo un problema alla curva X, come un guardrail danneggiato, una rete rotta, qualsiasi cosa: come proponete di risolvere il problema? Se il loro metodo rispetta i requisiti lascio che loro facciano come meglio reputano. Non bisogna essere creativi, altrimenti si perderebbe probabilmente tempo e si metterebbe il circuito in una posizione di difficoltà.
AS: Quale è, se ce ne fosse uno, il momento più difficile da gestire durante una gara? Partenza, FCY, penalità, bandiere rosse…?
EF: Fintanto che c’è la possibilità che qualcuno si possa fare male, la situazione è sempre complessa. Avere a che fare con le penalità che sono nei regolamenti no, noi dobbiamo applicarle: se la squadra o il pilota commette un errore che comporta un illecito, allora sono soggetti a penalità, questo è gestire la situazione in maniera normale.
Il nostro problema principale è che non siamo in grado di poter prevedere tutte le possibilità, non importa quanto ci proviamo, quanto studiamo, quanto investighiamo: ci sarà sempre qualcosa che non hai previsto nell’equazione, e questa è la parte che può provocare danni. Trovare nel modo peggiore che avremmo potuto fare meglio in una determinata situazione.
Domanda di Dieter Rencken: Sei nella posizione che richiede che tu decida le penalità oppure questo riguarda gli stewards?
EF: No. Molte persone pensano che tutto sia di competenza del direttore di gara. Fortunatamente non è così.
Sono molto a mio agio con la procedura della FIA per gestire queste cose: io lavoro come un poliziotto, rilevo le infrazioni e le riporto. Gli stewards sono i giudici, i giudici decidono. Se il giudice vuole dare un drive through o invitare il pilota per un caffè è un loro problema. Io riporto l’infrazione, loro decidono la penalità. Se decidono per un drive through io applicherò il drive through, funziona in questo modo. Noi in direzione gara siamo sottoposti a un grande stress, mentre gli stewards non si trovano nella stessa situazione di stress.
Noi dobbiamo far andare avanti la gara e gestirla. Questo permette agli stewards di considerare i singoli casi e di analizzarli a fondo controllando i punti di frenata, le accelerazioni, il comportamento dei piloti, le telemetrie delle auto a confronto e così via. Io non ho il tempo di fare tutto ciò in direzione gara, o altrimenti dovrei mandare in pista la Safety Car per poter controllare l’incidente, analizzarlo, e poi poter togliere la Safety Car.
Non funziona così e non funzionerebbe. Di conseguenza sono gli stewards che lo fanno e questo allevia la pressione che c’è sul direttore di gara, quando insorge preoccupazione vedendo un comportamento sbagliato da parte di un pilota o un pilota che si mette a rischio.
Questo significa che il direttore di gara può essere influenzato nella decisione della penalità. Di conseguenza per una questione di correttezza e persino di protezione dei piloti, per essere più equi con loro, sono molto a mio agio con questo sistema. Io vedo un’infrazione, la riporto agli stewards, loro decidono un’eventuale penalità. Se ce ne fosse una, io la applico, e in questo modo posso fare il mio lavoro, posso continuare a sorvegliare la gara senza essere coinvolto nello spulciare regolamenti, appendici e tutto quanto. Penso che la sua domanda fosse in questo senso.
Domanda Dieter Rencken: E’ proprio così. Le ho fatto questa domanda poiché ero a conoscenza del processo, ma lei ha anche detto che la penalità è facile da applicare, essendo nei regolamenti, e questo è proprio quello che intendevo. Lei decide di applicarle. Questo era il ragionamento dietro alla mia domanda.
EF: No no no, le penalità sono nei regolamenti, ma qui vorrei citare Michael Masi, che disse che ogni incidente deve essere analizzato nel merito. Nonostante molte persone tendano a fare analogie tra una situazione ed un’altra che è occorsa qualche gara prima. Gestire le penalità non è un’equazione matematica, altrimenti non avremmo degli stewards, ma avremmo un foglio Excel. Gli stewards sono l’elemento umano in questo, che consente di rilevare quali siano le differenze con informazioni che non sono disponibili per il pubblico.
Qualche volta il pubblico pensa che se un pilota adotta un comportamento a Salzburg e poi riadotta lo stesso comportamento a Barcellona allora dovrebbe ricevere la stessa identica penalità. Non è sempre così: ci sono differenze tra caso e caso, e la frase di Michael racchiude bene questo concetto.
Ogni incidente va valutato nel proprio merito, di conseguenza non è un copia e incolla. Sì, c’è la tendenza a dare una certa penalità per un determinato tipo di infrazione, ma ogni incidente verrà comunque analizzato singolarmente. Un pilota potrebbe avere una storia passata, un pilota potrebbe essere stato coinvolto in precedenza in incidenti simili, e tutte queste considerazioni possono essere fattori che faranno aumentare od alleviare il tipo di penalità.
Fine prima parte.
Trascrizione a cura di Jacopo Muzio
Intervista: Alessandro Sala; Dieter Rencken.
Foto: ©AlessandroSala; Archivio.
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