Mercedes, Ferrari, Aston Martin e McLaren avranno nella stagione che sta per partire l’arduo compito di sfidare RedBull, cercando perlomeno di creare un Mondiale più avvincente di quello appena concluso. Tutti questi team sono ormai già scesi in pista per sfruttare il primo dei due Filming Day da 200 km concessi dalla FIA, potendo così portare le loro soluzioni per la prima volta sull’asfalto.
Mercedes, McLaren ed Aston Martin hanno utilizzato la pista di Silverstone, mentre Ferrari come tradizione ha percorso i primi km a Fiorano. Lo scorso anno la battaglia per il secondo posto nel Campionato costruttori è di fatto iniziata in Austria, quando McLaren ha introdotto il suo ultimo pacchetto di aggiornamenti che ha permesso al team di Woking di fare un vero e proprio salto prestazionale, cogliendo con Norris una quarta posizione.
McLaren poi è rimasta costantemente seconda forza subito dietro RedBull nelle ultime gare dell’anno, come a Suzuka ed in Brasile, tracciati che andavano ad esaltare le caratteristiche della MCL60, vettura capace di sprigionare molto carico in curva ma che era rallentata dal drag generato sulle piste da basso carico, vedi Monza.
Mercedes e Ferrari si sono sfidate fino all’ultima gara ad Abu Dhabi per il secondo posto nel Mondiale, con la scuderia di Maranello che aveva recuperato moltissimi punti alla squadra di Brackley negli ultimi appuntamenti, come a Las Vegas, dove si è potuto contare sull’efficienza della SF23.
Ogni squadra ha scelto un approccio differente sulla propria monoposto: c’è chi come Aston Martin ha scelto un’evoluzione aggressiva della vettura della scorsa stagione, o chi come Mercedes e Ferrari che hanno a tutti gli effetti rivoluzionato i loro concetti.
Partendo dall’anteriore, Mercedes è quella che ha trovato una soluzione tecnica più interessante: infatti, il quarto flap nella parte interna, non è collegato direttamente al muso, ma tramite un sottile filo di carbonio. Con questa trovata si vuole ricreare in qualche modo il vortice Y250, che permette di pulire i flussi in entrata e generare carico.
Soluzione che, al momento, è conforme al regolamento, ma che deve ancora subire il controllo finale dal neo delegato tecnico della FIA.
Possiamo poi notare una certa convergenza nella lunghezza del muso anteriore, con Aston Martin, Mercedes, Ferrari e McLaren che optano per il muso che termina sul secondo flap, mantenendo così tra main plane e secondo flap un certo gap che permette il passaggio di una quantità di aria maggiore; tutte tranne RedBull, che ha invece optato per una narice lungo, che termina sul main plane, a differenza della macchina precedente.
Questo dimostra una bella varietà tecnica, nonostante la filosofia da seguire sia stata definita da tempo.
Una situazione simile la vediamo nel complesso delle pance laterali, con soluzioni tecniche che variano a seconda ogni monoposto. Mercedes sulla W15 ha adottato delle bocche dei radiatori strette nella parte superiore, che poi vanno a svilupparsi verso il basso, formando una forma simile a quella adottata dall’Alpine A524.
Dai render era visibile anche il labbro inferiore leggermente più lungo di quello superiore, riprendendo il concetto sviluppato a Milton Keynes: soluzione simile presente sulla SF24, che crea il vassoio stringendo l’entrata delle pance. Chi invece ha estremizzato le scelte è stata Aston Martin, allungando di molto il labbro inferiore e stringendo il più possibile le bocche.
Così facendo si cerca di portare sempre più aria nel condotto tra la parte bassa delle pance ed il marciapiede esterno, cercando di creare il concetto di “doppio fondo”, accennato già da Aston Martin all’alba di questo nuovo ciclo tecnico.
Molti si sarebbero aspettati che la soluzione fosse mantenuta da RedBull sulla RB20; così non è stato, perchè dalle immagini dello shakedown in terra britannica si è intravisto un elemento che si sviluppa dal labbro superiore, paragonabile in qualche modo al sostegno degli specchietti presente sulla Mercedes W13 “no pods”.
Una soluzione inaspettata, presente anche, in maniera meno accentuata, sulla MCL38, con il labbro superiore leggermente più lungo di quello inferiore, aumentando così la lunghezza dello scivolo nella parte alta delle pance. Ora sta alla pista fornire il responso su quale sarà la migliore soluzione approntata: aumentare il labbro inferiore così da creare l’effetto doppio fondo, o se incrementando il labbro superiore, aumentando quindi la lunghezza del condotto sopra le pance.
Tutte le squadre hanno aumentato l’undercut, in particolare Ferrari che ha spostato la struttura del SIS nel fondo, così da liberare spazio. A Maranello hanno mantenuto il by-pass-duct, introdotto la scorsa stagione, per energizzare i flussi e creando così con il nuovo deviatore di flusso una zona pressurizzata attorno all’abitacolo.
Per ora la SF24 è l’unica vettura che mantiene la presa d’aria per il motore triangolare, senza aggiungere le “orecchie” laterali. Mercedes ha definitivamente abbandonato il concetto zero pods, introducendo delle pance strette, convergenti al filone RedBull, lasciando spazio per il condotto tra pance e fondo.
RedBull sulla RB20 sembra aver lavorato ulteriormente allo scivolo delle pance, adottando in maniera estrema i “cannoni” introdotti da Mercedes la scorsa stagione, così da indirizzare i flussi verso il diffusore e la beam wing posteriore. Soluzione mantenuta sulla W15, ma ridotta rispetto alla passata stagione, come per Ferrari, Aston Martin e McLaren. Anche qua, chi avrà ragione sarà determinato dai dati raccolti e dalle prestazioni nei test e nelle prime gare di stagione.
In linea generale, nonostante sia stata definita la filosofia da seguire, si può ancora apprezzare una certa varietà tecnica. Alcuni team, come Ferrari e Mercedes, hanno rivoluzionato i propri concetti, sposando la nuova filosofia sviluppata dai Campioni del Mondo pur introducendo delle soluzioni inedite.
Ferrari ha inoltre portato allo shakedown due tipologie di pinne del cofano motore, testandole sull’asfalto di casa.
Per altri, Aston Martin e McLaren in primis, si è trattato di affinare ed evolvere buone basi da cui si era partiti nel 2023. Molto probabilmente nella 3 giorni di prove pre-stagionali in Bahrain di settimana prossima vedremo delle auto leggermente differenti, come affermato dal team principal McLaren, Andrea Stella, e come quasi sempre è accaduto negli anni.
Dulcis in fundo tolti i veli, parzialmente, sull’ennesima opera maestra del genio Adrian Newey, con una sbirciatina a Mercedes ma con soluzioni che paiono innovative. Al solito, saranno pista e prime gare a fornire le indicazioni del caso, con la speranza, altrui, di non assistere ad un ulteriore Mondiale dominato dai bibitari.
I render della Rb20 con diverse parti nascoste sicuramente mostrano una vettura che segue le linee della RB19 ma presenta novità importanti nella zona dei sidepod ma attendiamo materiale più affidabile; Ecco la forma degli inlet della monoposto 2024 almeno qui in presentazione diciamo che Newey ha ripreso una soluzione vista sulla griglia di partenza del 2023 da un altro team… Voci parlano di una vettura con forme diverse o quanto meno non mascherata come questa…
Nella vista laterale si nota il bordo del fondo coperto, mentre la presa d’aria anteriore dei radiatori sembra avere un seguito prima del triangolo posteriore delle sospensioni. Newey sembra aver ricreato ai lati della testa del pilota e proseguendo sul cofano motore, un canale venturi ulteriore, la protuberanza alla fine dell’attacco dell’halo serve per convogliare i flussi ?
Scritto da Alessio Garofoli – Fulvio Vigilante
Foto: Team – Federico Basile
Ricostruzioni Grafiche: Fulvio Vigilante
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